Fotos de locomotoras diesel

Igual que hicimos con las locomotoras eléctricas, vamos a ver ahora unas pocas fotos de locomotoras diesel.

Locomotora diesel 10100 (301)

Locomotora diesel 10108 (301-008) de Renfe haciendo lo que mejor sabían hacer: mover material en el interior de los talleres. En este caso en Fuencarral. Foto mía en febrero de 2003.

Construidas por un consorcio español formado por Macosa, Euskalduna, Maquinista Terrestre y Marítima y Enasa (Pegaso), fueron conocidas como "Memé" por las iniciales de las constructoras. Llevaban un motor Pegaso de 130 CV acoplado a una caja de cambios mecánica de 4 velocidades con inversor a través de un embrague hidráulico. Es lo más parecido a un camión que podemos encontrar sobre las vías. Su función fue hacer maniobras en estaciones pequeñas y talleres. Fueron fabricadas entre 1955 y 1964 un total de 46 máquinas de un pedido de 100 que se suspendió porque los resultados no fueron los esperados. Fue el primer material diesel enteramente español que recorría las vías.

Locomotora diesel 10200 (302)

Locomotora 10201 de Renfe, primera diesel de vía ancha de España. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.

Como ya hemos dicho en otras entradas, se trata de dos máquinas de maniobras compradas por MZA en 1935 para sustituir a las máquinas de vapor en las maniobras. Las dos máquinas tuvieron motores distintos (una un Burmeister & Wain de 210 CV y la otra un Deutsche Werke de 200 CV y transmisión mecánica.

Locomotora diesel 10300, 11300 y 12300 (303)

Locomotora diesel 10321 de Renfe en el Museo del Tren de Aranda de Duero (Burgos). Foto mía en julio de 2002.

Fue una serie muy numerosa de máquinas diesel-eléctricas (202) máquinas, equipadas con un motor Sulzer suizo de 350 CV. Se entregaron entre 1953 y 1966. Estuvieron presentes por toda España y su labor fue únicamente la de maniobras. Algunas acabaron su vida activa como máquinas-herramienta en los talleres.

Locomotora 11321 (303-121) usada como máquina-herramienta en el taller de Valencia-Fuente de San Luis. Foto mía en febrero de 2006.

Locomotora diesel 10400 (304)

Locomotora 10435 preservada por ABUAF (Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril) cuando aún se encontraba en Trespaderne (Burgos). Foto mía en agosto de 2005.

Evolución de las 10300 con motor diesel más potente y mismo equipamiento eléctrico. Se fabricaron un total de 63 máquinas entre 1967 y 1977 y también se dedicaron sólo a maniobras.

Locomotora diesel 10500 (305)

Locomotora 10518 (305-018), preservada por la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril en Venta de Baños. Foto mía en julio de 2006.

Se trata de una serie de 20 máquinas diesel-hidráulicas construidas en 1954 por Henschel y Krauss-Maffei en Alemania con motor Sulzer y transmisión hidráulica Voith. Su cometido, las maniobras.

Locomotora diesel 10600 (306).

Locomotora diesel 10601 (306-001). Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.

La única locomotora de esta serie (la 10601) fue construida en Gran Bretaña por Yorkshire Engine Co. y equipada con dos motores Rolls Royce de 600 CV y transmisión hidráulica de Rolls Royce también en 1962. Se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid. Se dice que la máquina fue adquirida por una de las empresas constructoras de la línea Madrid-Aranda-Burgos y que, cuando acabaron las obras, se la dio a Renfe. Otras fuentes hablan de una adquisición como muestra de una compra que no se materializó.

Locomotora diesel 10800 (308)

Locomotora 10825 (308-025) del Museo del Ferrocarril de Madrid en los talleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004.

Primera locomotora diesel mixta línea-maniobras. Montaban un motor diesel Caterpillar de 710 CV con equipo eléctrico General Electric. Fueron 41 máquinas conocidas entre los ferroviarios como "ye-yés". Se encargaron de maniobras en estaciones grandes y de remolcar pequeños trenes de mercancías o mixtos (de mercancías y viajeros).

Locomotora diesel 309

Locomotora 309-018 en los talleres de Miranda de Ebro. foto mía en mayo de 2010.

Locomotoras de maniobras diesel-hidráulicas fabricadas por M.T.M. en Barcelona entre 1986-1987. Se contruyeron 20 locomotoras que se destinaron a sustituir a las ya antiguas 10300 y 10400.

Locomotora diesel 310

Locomotora 310-046 en la estación de mercancías de Santa Catalina (Madrid). Foto mía en marzo de 2004.

Son 60 máquinas, construidas entre 1989 y 1991 para sustituir definitivamente a las 10300, 10400 y 10800 que aún quedaban por la red haciendo maniobras. Son máquinas diesel-eléctricas fabricadas en España con licencia General Motors. Se trata de máquinas mixtas y pueden alcanzar 110 km/h. Cuatro de ellas sufrieron una reforma para un experimento que no salió bien: un tren de contenedores con composición indeformable y doble tracción cabeza-cola que se llamó "TMD" (Teco -Tren Expreso de Contenedores- de Media Distancia) y que Renfe vendió a los ferrocarriles catalanes (FGC).

Locomotora 310-101 del tren TMD en la estación de Taboadela (Orense). Foto mía en mayo de 2004.

Locomotora diesel 311

Locomotora 311-133 con sus colores originales maniobrando en la estación de Chamartín. Foto mía en agosto de 1999.

En los años 80, Renfe decidió modernizar definitivamente todo su parque de máquinas de maniobras, y convocó un concurso del cual salieron las 309 y el prototipo de esta serie. Después de muchas pruebas, se encargaron 60 máquinas más. Son diesel-eléctricas, con generador y motores tirfásicos y mixtas para maniobras y línea. En línea alcanzan 90 km/h, aunque ese no ha sido su cometido principal. El prototipo es de 1985 y las 60 restantes de 1990-1991.

La misma máquina que antes, pero con los colores de Renfe Mercancías en los talleres de León.  Hay máquinas que han recibido la decoración de ADIF. Foto mía en octubre de 2012.

Locomotora diesel 1300 (313)

Locomotora 1345 (313-045) de la constructora Guinovart & OHSA en cabeza de un tren de trabajos en Las Matas-Clasificación. Foto mía en abril de 2006.

Fue una serie de 50 máquinas diesel-eléctricas construidas por Euskalduna bajo licencia ALCo (American Locomotive Company) entre 1965 y 1967 (casi todas, las últimas 10 vinieron de EE.UU directamente). Llevaban un motor de 1.010 CV y podían correr a 120 km/h. Se destinaron, en un principio, a los trenes de mineral de Almería para eliminar la electrificación trifásica, y se quedaron por allí para el resto de servicios cuando desapareció el Vapor en Andalucía. La última estuvo en servicio hasta 1997.

Locomotora diesel 1600 (316)

Locomotora 1615 (316-015) de Renfe, la "Marilyn". Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.

La primera locomotora universal diesel de línea de Renfe fue, como hemos dicho en otras entradas, la 1615, un modelo de ALCo que llegó en 1955 de la mano de la Ayuda Americana. Tras una serie de pruebas con esa máquina, se compraron 16 máquinas más. Llevaban un motor de 1.600 CV y siempre estuvieron asignadas a depósitos del Sur. Hoy día se conservan unas pocas que Renfe vendió a empresas constructoras para sus trenes de trabajo. La "Marilyn" (así la llamaron los ferroviarios de la época), la 1615 sólo tenía una cabina de conducción. Las otras 16 vinieron con dos cabinas. Por motivos un tanto extraños, la "Marilyn" recibió el número 15 y no el 1 que le habría correspondido por ser la primera que llegó. Unas cuantas máquinas fueron vendidas por Renfe a empresas constructoras que las siguen usando el sus trenes de trabajos.

Locomotora 1603 (316-003) de la constructora Comsa en Chamartín. Foto mía en febrero de 2004.

Locomotora diesel 1800 (318)

Locomotora 1812 (318-012) del Museo del Ferrocarril de Galicia en el museo. Foto mía en junio de 2011.

También construidas en EE.UU por ALCo en 1958, son una evolución de las 1600 pero más potentes. El total de 24 locomotoras estuvo siempre asignado a depósitos gallegos, excepto 4 máquinas que estuvieron destacas en Valencia. A partir de 1989 empezó a haber serios problemas para conseguir recambios, y se fueron dando de baja todas las máquinas. Una de ellas, afortunadamente, fue a parar al Museo del Ferrocarril de Galicia, que la restauró y la tiene completamente operativa.

Locomotora diesel 1900 (319)

Locomotora 319-207 "retales" en la estación de Ávila. Foto mía en julio de 2004.

La vida de estas máquinas (103 unidades construidas entre 1665 y 1972) está marcada por las diferencias y las reformas. Estaban equipadas con un motor General Motors de 1977 CV y motores de tracción eléctricos. 93 máquinas tenían una caja propia diseñada por Macosa en Valencia con dos cabinas de conducción, y las 10 restantes eran de diseño puramente americano, con una sola cabina y dos capós, uno largo y uno corto. En los años 80, Renfe empieza a detectar fallos de rendimiento de estas máquinas, pero no en sus motores, por lo que encarga a Macosa que construya 20 locomotoras nuevas aprovechando el motor diesel y todo lo que se pueda de las máquinas viejas. Se renumeraron como 319-201 a 319-220 y se las apodó "retales" por razones obvias. Posteriormente, Renfe decide ampliar el pedido a 78 máquinas más, incluyendo todo tipo de mejoras. Se crearon entonces tres subseries en función de para qué iban destinadas. La subserie 200, con velocidad máxima de 120 km/h se destinó a mercancías. La subserie 300, con velocidad máxima de 140 km/h y toma de corriente para el tren se destinó a viajeros, y la subserie 400 tiene motores más potentes (2.230 CV) y se destinó a mercancías. Además, de la subserie 200 se fabricaron 10 máquinas completamente nuevas, sin aprovechar nada de las originales. Todas estas reformas se llevaron a cabo entre 1985 y 1993. En 2007 se vendieron unas cuantas a Argentina, y en 2011 se vendieron otras pocas a operadores privados. Además, ADIF se quedó con otras 4 para sus trenes de servicio.

Locomotora 319-247 recién transferida de AVE a Mercancías en la estación de Santa Catalina. Foto mía en marzo de 2004.

Locomotora 319-339 de ADIF, aún con colores de Mantenimiento de Infraestructura Renfe en las vías UIC de Zaragoza-Delicias. Foto mía en julio de 2005.

Locomotora diesel 2100 (321)

Locomotora 2180 (321-080) del Museo del Ferrocarril de Madrid en los talleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004.

80 máquinas diesel-eléctricas construidas entre 1965 y 1970 bajo licencia ALCo, con 2.180 CV de potencia. fueron reemplazando a las máquinas de vapor al demostrar mejor capacidad de tracción con menos potencia. Aún hoy día quedan numerosas máquinas de esta serie que se usan para trenes de trabajos, ya sean de ADIF o de alguna constructora privada. El Museo del Ferrocarril de Madrid tiene una preservada, la 2180.

Locomotora diesel 333

Locomotora 333-032 en el depósito de Salamanca. Foto mía en junio de 2004.

Llamadas "3300" o "tresmil" por los ferroviarios, aunque nunca llevaron esa numeración, fueron 93 máquinas diesel-eléctricas construidas entre 1974 y 1976 en Valencia por Macosa, basándose en un modelo de General Motors, pero con diseño mecánico de la casa sueca Nohab. Son muy similares a unas locomotoras construidas para los ferrocarriles daneses. Tenían una potencia de 2.550 CV. Se encargaron de remolcar, en sus inicios, trenes rápidos de viajeros, y según fueron avanzando las electrificaciones, se fueron rebajando para remolcar mercancías (a pesar de que el diseño original norteamericano era para viajeros), donde también demostraron unos buenos resultados. Unas pocas máquinas se modificaron para mejorar sus prestaciones para viajeros, creando las subseries 100 y 200.

Locomotora 333-102 en cabeza del Diurno Salamanca-País Vasco. Foto mía en julio de 2004.

Locomotoras diesel 333-300 y 333-400

Varias locomotoras 333-300 a la espera de algún servicio en Vicálvaro-Clasificación. Foto mía en enero de 2004.

En el año 2000 Renfe decide modificar las 333 para modernizarlas, hacerlas más fiables y adaptarlas a los trenes que van a remolcar. Se seleccionaron 32 máquinas para aprovechar los motores diesel, los generadores y los motores de tracción (y nada más) para las nuevas máquinas que se construirían para mercancías. Pero, a mitad del proyecto Renfe se dio cuenta de que necesitaba locomotoras para viajeros, y cambió el pedido de 8 de ellas, por lo que para mercancías fueron 24 máquinas. A las de viajeros se les aumentó la velocidad máxima a 160 km/h y así se creó la subserie 400. Este pedido original se amplió a todas las 333 originales que quedaban formando la definitiva serie 333-300 de Renfe de 80 máquinas, construyendo 23 máquinas nuevas. El proceso concluyó en 2006. Dado que ya era un material probado y homologado en España, diversas operadoras privadas de mercancías (Continental Rail, Tracción Rail, Acciona y Convensa) encargaron ocho máquinas nuevas a estrenar.

Locomotora 333-401 en los talleres de Fuencarral. Esta máquina recibió una decoración distinta al resto de la serie en sus testeros. Foto mía en mayo de 2004.

Locomotora 333-383 de Acciona Rail Services en cabeza de un tren de carbón vacío La Robla-Puerto de Gijón a su paso por la estación de Pajares. Foto mía en julio de 2009.

Locomotora diesel 334

Locomotora 334-018 en la estacion de Medina del Campo. Foto mía en agosto de 2008.

Para construir esta serie de locomotoras y que salieran más baratas, Renfe se dedicó a hacer unos cambalaches importantes entre sus máquinas diesel. 28 máquinas de la serie 333-000, 333-100 y 333-200 donan para la causa sus equipos de ASFA y de comunicaciones, además del generador principal y el alternador, por lo que se dan de baja de Renfe y pasan a ser propiedad de Vossloh (el fabricante). A su vez, 28 locomotoras 319-300 también donan su generador, su alternador y su equipo de calefacción al tren. Los equipos eléctricos de las 333 se montan en las 319, y los de las 319, el ASFA y las comunicaciones pasan a las nuevas 334. Ahora sí, en estas máquinas nuevas, el motor diesel es nuevo y de 3.256 CV. Son aptas para 200 km/h y se dedican en exclusiva a trenes de viajeros, aunque su rendimiento está demostrando ser bastante pobre a la hora de acelerar o llevar trenes más pesados. Tanto, que cuando convivieron las 354 y las 334 en los servicios Madrid-Murcia-Cartagena, los trenes remolcados por 354 tardaban menos en hacer el recorrido.

Locomotora diesel 335

Locomotora 335-001 de Comsa Rail Transport pasando por la estación de Casetas. Foto mía en julio de 2009.

Pertenece al modelo Euro4000 de Vossloh. Están equipadas con un motor EMD de 4.300 CV y se empezaron a construir en 2007. En 2008 se puso la primera en servicio por parte de Comsa. Actualmente se han fabricado 32 locomotoras, de las cuales 3 son propiedad de Comsa, 4 de Continental Rail, 2 de Ferrovial, y el resto (21) de una empresa llamada Alpha Trains que se dedica a alquilarlas a quien le hagan falta (por ejemplo, Renfe tiene alquiladas 6, Continental 1, Activa Rail 6 y Logitren 2). Además, otros operadores internacionales han comprado máquinas de este tipo, como Takargo en Portugal, Europorte en Francia y otras compañías en Suecia e Israel.

Locomotora 6003 de Takargo con un tren procedente de Portugal llegando al puente sobre el Tiétar cerca de La Bazagona (Cáceres). Foto mía en agosto de 2009.

Locomotora diesel 4000 (340)

Locomotora 4020 (340-020) del Museo del Ferrocarril de Madrid durante unas maniobras en el museo. foto mía en diciembre de 2010.

Fueron 32 locomotoras diesel-hidráulicas fabricadas por Krauss-Maffei y Babcock & Wilcox en Alemania y Bilbao (bajo licencia), con dos motores Maybach-Mercedes Benz de 2.000 CV de potencia y dos transmisiones hidráulicas Maybach-Mekydro. Su diseño deriva de las V200 alemanas, y, a su vez, de las 2000T de Talgo. Fueron fabricadas en 1966-1969 y podían correr a 140 km/h, velocidad muy alta por aquella época. Remolcaron trenes rápidos de viajeros, y conforme las electrificaciones avanzaban, se quedaban para mercancías ligeros y "rápidos". Con la llegada de las 333, fueron aún más relegadas a trenes lentos de mercancías, lo que, junto con la marcha de los técnicos alemanes que las mantenían, terminó de darles la puntilla, y en 1987 se retiró la última del servicio (casualmente, la que está preservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid).

Locomotora diesel 2000T (352)

Locomotora 2001T (352-001) preparada para salir de la desaparecida base de Talgo de Aravaca (Madrid) con un Talgo III. Foto mía en octubre de 1999.

Igual que las 4000, derivadas de las V200 alemanas, pero más pequeñas y menos potentes. Tenían "sólo" 2.400 CV. Se construyeron 10 a medias entre Alemania y España. Remolcaron sólo trenes Talgo III (anecdóticamente y excepcionalmente también se las ha visto remolcar otros Talgos). La última se retiró del servicio en 2002 (fue, casualmente, la 2001T), y la que más kilómetros recorrió fue la 2003T con 7,4 millones de km, despues de casi 40 años. Se pusieron en servicio en 1964-1965. Fue la primera máquina en superar 200 km/h en España (en 1966).


Locomotora diesel 3000T (353)

Locomotora 3001T (353-001) preparada para salir de la desaparecida base de Talgo de Aravaca (Madrid). Foto mía en octubre de 1999.

Son muy parecidas a las 2000T, pero con dos cabinas, y motores de 1.500 CV. A algunas se les puseron bogies de ancho UIC y remolcaron los Talgo III RD que circularon por Europa (Madrid-París, Barcelona-París y Barcelona-Ginebra). La 3001T batió el récord de velocidad en España con 230 km/h, y la 3002T, con bogies UIC, fue la primera en recorrer, con un tren Talgo Pendular, la LAV Madrid-Sevilla en 1991. Sólo hubo 5 máquinas de esta serie.

Locomotora diesel 354

Locomotora 354-006 remolcando un "paso" de material vacío de Las Matas a Fuencarral, a su paso por Pitis. Foto mía en septiembre de 2006.

Equipadas con dos motores MTU de 2.050 CV cada uno (4.100 CV en total y los mismos motores que las lanchas patrulleras de la Guardia Civil) y transmisión hidráulica, las 8 máquinas de esta serie fueron, desde 1983 hasta 2008 las máquinas diesel más potentes que circularon en España. Su función principal fue remolcar los trenes Talgo Pendular a velocidades de hasta 180 y luego 200 km/h, aunque no fueron pocas las veces que se las vio remolcar trenes especialmente pesados como los expresos Madrid-Galicia. Se retiraron en 2009.

Locomotora Dual 601

Locomotora 601 sin identificar en los talleres de León. Foto mía en octubre de 2012.

Realmente no sabía si esta locomotora encajaría aquí o no, porque no es diesel, pero tampoco es eléctrica, sino que es una mezcla de las dos. Se trata de una corta serie de 9 locomotoras, encargadas por FESUR (Ferrocarriles del Suroeste), un operador privado que pretendía operar con base en Extremadura. La difícil situación económica ha llevado a FESUR a que no pueda afrontar sus pagos con CAF, por lo que ésta se ha quedado con las máquinas y tiene 3 de ellas alquiladas a COMSA. Se trata de la primera máquina mixta diesel y eléctrica de la vía ancha española (la pioneras fueron las 1900 de Feve). Es decir, tiene un pantógrafo que alimenta a la máquina cuando hay catenaria, y un motor diesel para cuando no la hay. Tiene una potencia de 6.000 CV en modo eléctrico, y casi 4.000 CV en modo diesel.

Y por hoy, basta de máquinas diesel.

Locomotoras diesel

La locomotoras diesel son las que llevan un motor de combustión interna que es el que genera el movimiento. Se usan motores diesel porque son los motores más adecuados para aplicaciones "pesadas" como trenes, autobuses, camiones, barcos, grúas, excavadoras, máquinas de cualquier tipo... Y los de gasolina son más adecuados para aplicaciones "ligeras" (coches, motos, motosierras, motocultores, motoazadas...). Seguro que nunca habéis visto una moto diesel.

La tracción diesel tiene varias ventajas con respecto a los otros sistemas de tracción (vapor y eléctrico). Con respecto a la tracción vapor, la principal ventaja es el rendimiento del motor y el aprovechamiento energético. Mientras que en una máquina de vapor el rendimiento es del 6-8% (ya lo dijimos anteriormente), en una diesel puede llegar al 30% de la energía consumida transformada en movimiento. El resto, como en la de vapor, se pierde en calor y rozamientos.

Con respecto a la tracción eléctrica, la principal ventaja es que los trenes no necesitan de ninguna otra instalación, aparte de la vía, para circular. Es decir, es independiente.

Como desventajas, frente al vapor, prácticamente ninguna. Los trenes diesel son más limpios, más ligeros, más rápidos, más económicos, prácticamente igual de potentes, y sobre todo, el trabajo en ellos es mucho menos penoso. Frente a la electricidad sí tiene inconvenientes. Los trenes diesel son más sucios, más pesados, más lentos, menos potentes, más ruidosos y más contaminantes que los eléctricos (sin tener en cuenta cómo se genera la electricidad, en cuyo caso podríamos abrir un debate interesante).

Dicho esto, vamos a ver qué tipos de locomotoras diesel existen.

Locomotoras diesel-mecánicas

Por lo general, se trata de locomotoras pequeñas, aptas para maniobras y trenes ligeros. Mecánicamente, no tienen grandes diferencias con un camión grande. Tienen un motor diesel acoplado a una caja de cambios mecánica a través de un embrague. Pero las cajas de cambios mecánicas no son todo lo robustas que nos gustaría, y es carísimo construir una capaz de manejar las potencias que requieren los pesados trenes de mercancías. Además, el mantenimiento de esos sistemas sería muy complejo (recordad que complejo = caro), y tendríamos averías continuas. Por eso, sólo se usaron para hacer maniobras en estaciones, o para automotores, que son mucho más ligeros que los trenes de mercancías y tienen la tracción distribuida,

Un automotor es un coche de viajeros con motor incorporado que puede moverse por sus propios medios, sin necesidad de una locomotora. Hay automotores diesel y eléctricos, pero en España, a los eléctricos se les suele llamar Unidades de Tren (UT) o Unidades de Tren Eléctricas (UTE), mientras que a los diesel se les suele llamar simplemente "automotores".

Y con tracción distribuida me refiero a que los ejes que mueven el tren están repartidos a lo largo de la composición, y no sólo en la locomotora, como pasa en los trenes convencionales.

En la vía ancha en España, las locomotoras diesel con transmisión mecánica fueron las 10100 (301) y  las 10200 (302, procedentes de MZA). En cuanto a automotores, las antiguas compañías (las anteriores a Renfe), adquirieron muchos, de diversos tipos y fabricantes, y casi todos tenían transmisión mecánica. Estaban destinados a líneas con poco tráfico y eran vehículos relativamente pequeños (normalmente un solo coche) cuyas potencias iban desde los 18 CV de los "Zaragozas" que compraron Norte y Central de Aragón entre 1933 y 1937 a los 410 CV de los automotores Maybach de Norte (Renfe 9403 a 9405).

Posteriormente ya llegaron los automotores modernos, como los conocemos hoy, con la adquisición de los TAF (Renfe 9500 -595-) y los "Camellos" (Renfe 593). Estas series de trenes fueron fabricados bajo licencia FIAT.

Locomotoras diesel-eléctricas

Las locomotoras diesel-eléctricas tienen un motor diesel que mueve un generador eléctrico que proporciona la energía necesaria para mover los motores eléctricos que son los que proporcionan el movimiento a la máquina. Su gran ventaja es que el mantenimiento de estas máquinas es relativamente sencillo, como el de una máquina eléctrica, pero incluyendo el motor diesel. Si le quitásemos el motor diesel, serían prácticamente iguales que una locomotora eléctrica, así que, como ya hemos hablado de máquinas eléctricas, no vamos a hablar más, porque sería repetirnos.

Las primeras locomotoras diesel-eléctricas que circulan en España (en vía ancha) fueron las locomotoras 1T a 4T construidas por American Car & Foundry para remolcar el recién nacido Talgo II. Fueron entregadas en 1949 las tres primeras, y en 1959 la cuarta. y tenían dos motores de 450 CV cada una (o sea, 900 CV en total). A partir de ahí, y gracias a la "Ayuda Americana" (plan Marshall y esas cosas), España empieza a comprar productos norteamericanos. Fruto de esas compras, viene a España la primera locomotora diesel de línea totalmente compatible con todos los trenes (las máquinas del Talgo II sólo podían remolcar este tren). Se trató de la 1615, fabricada por ALCO (American Locomotive Company), equipada con un motor diesel de 1.600 CV, que llegó a España en 1955. Se puede decir que con esta máquina empezó el absoluto declive de la tracción vapor, ya que, a partir de entonces, y gracias a sucesivos planes de "dieselización" o "modernización" del ferrocarril en España, las máquinas diesel fueron sustituyendo a las de vapor hasta su completa desaparición en 1975. Después de las 1600 (316), llegaron a España las 1800 (318), 1400 (314 -de éstas sólo hubo una, el prototipo-), 1300 (313), 2100 (321), 1900 (319), 333 y ya por último, las 334  (aptas para 200 km/h) y en mercancías el modelo Euro4000 de Vossloh (serie 335), que han adquirido varios operadores privados de mercancías, además de operadores de otros países.

Las primeras locomotoras diesel-eléctricas de maniobras (en vía ancha) fueron las 10300 (303) de Renfe, que llegaron en 1953 y tenían una potencia de 272 CV. Después llegaron las 10700 (307), 10800 (308), 10400 (304), 311 y por último las 310. En realidad, de estas máquinas, sólo las 10300 y las 10400 son máquinas puras de maniobras, porque el resto son máquinas mixtas, es decir, que lo mismo sirven para maniobras que para remolcar trenes en línea.

Locomotoras diesel-hidráulicas

Estas máquinas tienen un motor diesel que está conectado a una transmisión hidráulica que es la que proporciona el movimiento.

Para explicar lo que es una transmisión hidráulica vamos a utilizar el siguiente símil. Además, podéis hacer el experimento en casa, si os da por ahí. Ponemos dos ventiladores, uno frente al otro, y encendemos uno de ellos. El aire en movimiento provoca que las aspas del ventilador que tenemos enfrente se empiecen a mover también. Cuanto más rápido se mueva el ventilador principal (vamos a llamarle "rotor"), más rápido se moverá el ventilador secundario. El problema es que el aire es un fluido que transmite muy mal el movimiento, por lo que vamos a coger nuestros dos ventiladores y los vamos a encerrar dentro de una caja. Y esa caja la vamos a llenar con un líquido denso, generalmente aceite. Pero además, vamos a poner los ventiladores tan cerca el uno del otro que casi se van a tocar, pero no llegan a hacerlo. Con esto conseguimos que el el rotor mueva el aceite, que como es mucho más denso que el aire, va a provocar que se mueva el rotor secundario. Este es el principio básico. De hecho, así funcionan los embragues hidráulicos de los coches automáticos, o los variadores hidráulicos de las motos de pequeña cilindrada. Luego aquí ya vienen todas las modificaciones y mejoras que queramos hacerle para mejorar el rendimiento y la potencia que son capaces de transmitir.

Las primeras locomotoras diesel-hidráulicas que circularon por las vías anchas de España fueron las 10500, construidas en Alemania por Henschel y Krauss-Maffei en 1954. Fueron máquinas de maniobras. También como máquinas para maniobras diesel-hidráulicas existieron los tractores de la serie 309, fabricados entre 1986 y 1987 por la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM).

En cuanto a locomotoras de línea, las primeras diesel-hidráulicas fueron las 2000T (352) de Renfe, destinadas únicamente a remolcar los Talgo III (bueno, algo más llevaron, pero sólo como hecho anecdótico), que llevaban dos motores Maybach-Mercedes de 1.200 CV conectados a un convertidor de par cada uno de ellos. Llegaron a España, construidas por Krauss-Maffei en Alemania, entre 1964 y 1965. El convertidor de par era hidromecánico, o sea, que era una transmisión hidráulica, pero con 4 velocidades. Estas máquinas son una modificación de las V200 alemanas. Después vinieron las 3000T (353), las 4000 (340) y las 354. La última locomotora diesel-hidráulica son las dos de la serie 355 que Talgo construyó para su prototipo de tren Talgo XXI y que actualmente prestan servicio en ADIF en dos trenes auscultadores.

En cuanto a automotores diesel-hidráulicos, tenemos los TER (Renfe 9700 -597-), los "Camellos" 592, los 594, 598 y 599.


De todo esto podemos sacar varias conclusiones.

La primera es que en cuanto a diesel-eléctrico se refiere en España, los estadounidenses son los amos (prácticamente todas las máquinas diesel-eléctricas, excepto las 10300, son americanas, y las que no -334 y 335- llevan motores americanos).

La segunda es que en cuanto a diesel-hidráulico se refiere, los amos son los alemanes (todo, excepto las 309, es de origen alemán).

Y con esto, acabamos con los sistemas de tracción.

Fotos de unidades eléctricas

Sí, lo sé, me hago esperar. Tengo que confesar que he aprovechado el tiempo que me ha llevado preparar estas dos últimas entradas para organizar toda la colección de fotos de trenes en papel que tengo, y que me ha llevado más tiempo del que esperaba, pero bueno, aquí estoy de nuevo.

¿Seguimos con fotos de material? Siguiendo las mismas premisas que en la anterior entrada, no pongo fotos de unidades que no tengo en mi colección.

Serie 100

Rama serie 100 sin identificar, ya reformado, en doble composición, realizando un servicio AVE Sevilla-Madrid a su paso por Parla. Foto mía en julio de 2008.

Son los AVE's más conocidos. Construidos en Francia por Alsthom entre 1991 y 1995, fueron los trenes que se encargaron cuando se decidió que la LAV Madrid-Sevilla iba a ser de alta velocidad finalmente. El plan inicial era de una línea de 200 km/h como nuevo acceso a Andalucía (su nombre en los proyectos era NAFA, Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). Son capaces de llegar a 300 km/h. Se construyeron 24 unidades, de las cuales las 6 últimas fueron reformadas en fábrica para circular por líneas de ancho ibérico. En origen todas vinieron equipadas con sistemas de tracción de 3.000 y 25.000. En 2012 se empezaron a reformar 10 ramas para adaptar los equipos de 3.000 a 1.500 para que puedan circular por Francia. Actualmente se encuentra una rama en Francia en pruebas y se prevé que se incorpore una segunda en breve.

Serie 101

Rama serie 101 sin identificar cubriendo un servicio Barcelona-Alicante pasando sin parada por la estación de Castelldefels (Barcelona). Foto mía en mayo de 2001.

Son las 6 ramas de S/100 que se reformaron para circular por vías ibéricas. Entre 2009 y 2011 se "re-reformaron" para ponerles bogies de ancho UIC y se renumeraron como 100-019 a 100-024, por lo que la serie hoy ha desaparecido. Se encargaron de hacer los trenes Euromed que unían Barcelona con Valencia y Alicante.

Rama 101-001 en la estación de Chamartín, recién llegado de Valencia con un tren charter fletado con motivo de la final de la Copa del Rey de fútbol. Este tren recibió una cabeza tractora nueva como las de los TGV Duplex debido a un accidente. Foto mía en abril de 2008.

Serie 102 y serie 112

Rama 102 sin identificar recién salida de la factoría de Talgo en Las Matas (Las Rozas, Madrid) con los colores con los que se entregó a Renfe. Disculpad la calidad de la foto, pero es lo que tiene escanear fotos "antiguas" en papel. Foto mía en agosto de 2003.

La serie 102 son 16 ramas y la 112 son 30 trenes más, fabricados por Talgo, con equipos de tracción Bombardier, entre 2003 y 2006 y entre 2009 y 2010. Alcanzan una velocidad máxima de 330 km/h y fueron puestos en servicio con la apertura de la LAV Madrid-Zaragoza-Lérida y Madrid-Valencia respectivamente (si exceptuamos servicios especiales puntuales). Son conocidos como "patos" por la forma de sus cabezas tractoras. El prototipo del "pato", comprado por ADIF para usarlo como tren auscultador circuló a 359 km/h en pruebas en la LAV de Sevilla, y a 362 en la de Barcelona, batiendo en su momento los récords de velocidad con tracción eléctrica en España. La diferencia entre ambas series es la composición del tren y la distribución de clases.

Rama serie 112 sin identificar en la estación de Puerta de Atocha. Foto mía en febrero de 2011.

Serie 103

Rama serie 103 sin identificar preparado para realizar un servicio AVE Madrid-Barcelona en la estación de Puerta de Atocha. Foto mía en abril de 2008.

Versión española de los Velaro de Siemens, muy similares a los ICE 3 que circulan en Alemania. Son capaces de alcanzar 350 km/h y tienen la particularidad de que no tienen cabezas tractoras, ya que la tracción está distribuida a lo largo del tren. La serie la forman 26 unidades, construidas entre 2005 y 2007. En pruebas este tren tiene, actualmente, el récord de velocidad con tracción eléctrica en España. Alcanzó 403 km/h. Lo bueno de este récord (comparado con el récord mundial que tiene un TGV Duplex francés en 574 km/h) es que el español está conseguido con un tren de serie, sin modificaciones, cosa de la que no pueden presumir los franceses, que modificaron desde la composición del tren, hasta la tensión de catenaria, pasando por los engranajes de transmisión.

Serie 104 y serie 114

Rama 104-002 estacionado en Zaragoza-Delicias en reserva ante cualquier incidencia. Foto mía en julio de 2009.

Se trata de dos series prácticamente idénticas, que prácticamente sólo varían en la distribución de plazas y en el diseño de los "morros". La primera la componen 20 unidades y la segunda 13, todas aptas para 250 km/h. Se encargan de los servicios regionales por líneas de alta velocidad. Fueron entregados entre 2003 y 2005 los 104 y en 2008 los 114.

Ramas 114-008 y 114-003 preparadas para hacer un Avant Madrid-Chamartín - Segovia-Guiomar. Foto mía en marzo de 2013.

Serie 120

Rama 120-001, aún en pruebas a Renfe en la estación de Zaragoza-Delicias. Observad que está rotulado como "Alaris". foto mía en noviembre de 2005.

Son 12 unidades de tren "universales". Fueron los primeros trenes españoles con tracción propia que podían circular por vías de ancho ibérico y vías UIC indistintamente (si exceptuamos el prototipo de Talgo XXI, que no pasó de ahí). Alcanzan una velocidad máxima de 250 km/h y fueron puestos en servicio para realizar los trenes Madrid-Barcelona en 2006 cuando aún no estaba concluida la línea y los trenes tenían que cambiar de ancho, primero en Lérida y luego en Camp de Tarragona. Se entregaron entre 2004 y 2006.

Serie 120-050 y serie 121

Rama 120-050 sin identificar cubriendo un servicio Alvia País Vasco-Madrid a su paso por Venta de Baños. Foto mía en noviembre de 2010.

En 2005 se encargan más trenes como los S/120, pero con pequeñas diferencias. Son 15 unidades numeradas como 120-051 a 120-065. Además, el pedido incluía 29 trenes más de iguales características pero para servicios regionales. Se los numeró como 121 y comenzaron a circular en 2009.

Rama 121-001, aún en pruebas estacionado en Chamartín. Foto mía en julio de 2009.

Serie 130

Rama 130 sin identificar cubriendo un servicio Alvia Gijón-Madrid pasando cerca de Villamanín (Léon). Foto mía en julio de 2009.

Son conocidos como "patitos", porque son de Talgo (como los "patos") y son menos potentes y menos rápidos que los "patos" S/102 y S/112. Alcanzan 250 km/h y están formados por las ramas de Talgo VII que compró Renfe en 1999 a las que se le han añadido dos cabezas tractoras entre 2006 y 2010. Son trenes con cambio de ancho y aptos para 3.000 y 25.000. En total forman la serie 45 ramas.

Serie 730

Rama serie 730 "híbrido" cubriendo un Alvia Madrid-Galicia en la parada comercial de Puebla de Sanabria (Zamora). Foto mía en diciembre de 2012.

Se trata de la adaptación de 15 ramas S/130 para incluirles unos furgones que montan unos motores diesel con generadores eléctricos. De esta forma, los generadores pueden alimentar las cabezas tractoras como si de una catenaria se tratase. Por lo tanto, estamos ante el tren universal "absoluto", que puede circular por vías UIC e ibéricas, electrificadas o no. Los primeros se han puesto en servicio en 2012 haciéndose cargo de los trenes Madrid-Galicia.

Serie 432

U.T. 432-014 en la estación de Burgos. A esta unidad ya se le había retirado el remolque intermedio. Foto mía en agosto de 2005.

Serie de automotores eléctricos, aptos para 140 km/h, construidos entre 1971 y 1979 compuesta por 20 unidades. En un principio fueron destinados a remolcar los trenes que luego se llamaron "Intercity" con la denominación comercial de "Electrotrén". A lo largo de su vida sufrieron varias reformas (como la anulación de los equipos de 1.500 V) y sus últimos servicios fueron de trenes regionales. Se les conoció como "obispos" por el color rojo con el que estuvieron decorados inicialmente.

Serie 435

UT 435-005 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, en colores de Regionales (uno de los originales con los que circularon) estacionada en Alcázar de San Juan. Foto mía en noviembre de 2000.

Se trata de la modernización de unas cuantas unidades de las series 600 (436), 700 (437) y 800 (438), apodadas "suizas" por su origen. La reforma se realizó en 1988 y se dedicaron a servicios regionales y de cercanías. Las "suizas" originales se recibieron entre 1958 y 1966.


Serie 439 (ex-900)

U.T. 906 (439-006) de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao durante los trabajos de saneamiento de chapa a que la sometieron sus socios. Estación de Bilbao-Abando. Foto mía en mayo de 2010.

Serie de 32 unidades bitensión, entregadas entre 1967 y 1968 que se dedicaron, principalmente, a servicios de cercanías y regionales cortos en Madrid. Posteriormente se trasladaron a Asturias y León y sus últimos servicios los prestaron en el País Vasco. Se retiraron entre 1993 y 1994. Los amigos de Bilbao me perdonarán que use esta foto en la que la unidad no luce sus mejores galas, pero espero que sirva como homenaje a la gran paliza que se pegaron.

Serie 440

U.T. 440-096 cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid con el tren Río Eresma Madrid-Segovia en el Nudo Pinar. Foto mía en noviembre de 2012.

Sin duda, la serie de unidades eléctricas más numerosa de Renfe. Fueron 255 las entregadas entre 1975 y 1985. Se encargaron de sustituir a todas las "suizas" y a otras series en los servicios de cercanías y en muchísimos regionales, hasta tal punto que, entre 1994 y 2009, prácticamente no hay otros trenes regionales que no sean 440. Son unas de las unidades más emblemáticas de Renfe, y cualquiera que haya viajado en los años 80 en tren, las recordará. Han sufrido varias reformas a lo largo de su vida para modernizarlas y adaptarlas a los servicios que prestaban. Muchas de ellas disfrutan de una segunda vida en Brasil o Chile.

U.T. 440-087 en colores de Regionales en la estación de Orense. Foto mía en abril de 2006.

U.T. 440-153 reformada para Cercanías en la estación de Valladolid-Campo Grande. Foto mía en julio de 2004.

Serie 442

U.T. 442-004 entrando en Puerto de Navacerrada una día de niebla. Foto mía en diciembre de 2005.

Son las unidades de ancho métrico de Renfe (hasta el 1 de enero de 2013 que Feve se integró en Renfe y ADIF). Son 6 unidades, de las cuales sólo hay 5 en servicio, de vía estrecha y 1.500 V que circulan en la línea Cercedilla-Cotos.

Serie 444

UT 444-008 cubriendo un servicio Catalunya Express en la estación de Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Foto mía en noviembre de 1999.

Primeros "Intercitys" de verdad. Son una serie de 14 trenes recibidos en 1980-1981 para sustituir a los "obispos". Años después fueron relegados a servicios regionales en Cataluña. 10 de estas unidades fueron reformadas y vendidas a Chile.


Serie 446

Doble composición de U.T.'s 446 en la estación de Colmenar Viejo. Foto mía en septiembre de 2006.

Primer tren español concebido exclusivamente para cercanías. La serie completa consta de 170 unidades, con una velocidad máxima de 100 km/h pero una capacidad de aceleración y frenado nunca vista hasta entonces. Se entregaron entre 1989 y 1993 para sustituir progresivamente a las 440. Sus "feudos" tradicionales fueron Madrid, Málaga y Bilbao, aunque en los últimos años se las puede ver en numerosos núcleos de Cercanías.

Serie 447

Doble composición de U.T.'s 447 entrando en el apeadero de Las Rozas. Foto mía en febrero de 2005.

Exteriormente son prácticamente idénticas a las 446, excepto por la letra que identifica si es un coche motor o un remolque, que en las 447 es amarillo. Alcanzan 120 km/h y disponen de motores trifásicos asíncronos con los que alcanzan unas aceleraciones y deceleraciones bastante grandes. Fueron entregadas entre 1992 y 2001, inicialmente para los núcleos de Barcelona y Valencia. Las últimas unidades fueron a Madrid en 2001, y ahora se las puede ver en casi todos los núcleos de Cercanías.

Serie 448

U.T. 448-026, aún en colores originales, cubriendo el Intercity Málaga-Madrid en la estación de Bobadilla. Foto mía en mayo de 2005.

Los "Intercitys" por excelencia. De hecho, ese es su apodo. Entregadas 31 unidades entre 1986 y 1988, aptas para 160 km/h, se dedicaron a este tipo de servicios sustituyendo a los 444. En un principio fueron numerados como 444-500, pero poco después se decidió asignarles serie propia. Sus servicios estrella fueron los Madrid-Barcelona, Barcelona-Valencia y Madrid-Valencia. Actualmente, 26 unidades reformadas, más una sin reformar, prestan servicio como regionales en Cataluña, y las otras 4 están apartadas a la espera de nuevos servicios. Su último servicio Intercity fue entre Madrid e Irún en 2008.

Serie 449

U.T. 449 sin identificar pasando por Valdemoro dirección Alcázar de San Juan, Ciudad Real o Albacete. Foto mía en julio de 2009.

Son 57 trenes regionales, construidos entre 2008 y 2011 pensados para sustituir a las últimas 440 que quedan en servicio. Aptos para 160 km/h y de ancho ibérico, están diseñados para poder circular, sin grandes modificaciones, por las vías UIC.

Series 450 y 451

U.T. 450-018 pasando por el Nudo Pinar. Foto mía en diciembre de 2007.

Son los trenes de dos pisos de Cercanías. Inicialmente la serie 450 fueron ramas de cinco coches, uno de ellos con cabina, que circulaban tirados o empujados por locomotoras de la serie 269. Fueron 12 en total las ramas con esta configuración en 1988. Como las locomotoras no estaban pensadas para este tipo de trenes con paradas tan frecuentes y velocidades bajas, sufrieron muchas averías, lo que llevó a que se encargaran 30 coches motores además de 15 unidades completas más. Finalmente, tras una serie de cambalaches para arriba y para abajo con los remolques y los remolques-cabina, en 1994 se crean 24 ramas de la serie 450 con 6 coches (2 motores y 4 remolques), y otras 12 ramas de la serie 451 con 3 coches (1 motor, 1 remolque y 1 remolque-cabina). 21 ramas 450 circulan en Madrid y las otras 3 más las  12 451 lo hacen en Barcelona. Una 450 tiene una capacidad total de 1.844 plazas, de las cuales 1.008 son sentadas.

U.T. 451-006 estacionada en Barcelona-Estació de França. Foto mía en febrero de 2012.

Series 462, 463, 464 y 465

U.T. 462-002, usado como prototipo por CAF Investigación en la estación de Beasain. Posteriormente fue transformado en 463. Foto mía en octubre de 2006.

Este batiburrillo de series corresponde a los Civia, los trenes de cercanías nuevos. La serie cambia en función de si tenen 2, 3, 4 ó 5 coches. De la serie 462 no hay ningún tren actualmente, porque se les incluyeron coches para formar parte de la serie 463. La serie 463 la forman 35 trenes divididos en dos subseries. La serie 464 son 24 trenes y la serie 465 son 180 unidades divididas en dos subseries.

U.T. 463-205 esperando para salir con un Cercanías hacia Santander en Reinosa. foto mía en noviembre de 2010.

Unidad Civia de 4 coches (464-001) aún en pruebas de homologación en los talleres de Móstoles-El Soto. Foto mía en marzo de 2003.

Doble composición de U.T.'s 465 en Atocha-Cercanías. Foto mía en noviembre de 2007.

Serie 470

U.T. 470-085 cubirendo un Regional Express Madrid-León pasando por el Nudo Pinar. Foto mía en diciembre de 2007.

Son unidades 440 que se reformaron para servicios regionales y que, administrativamente, se les asignó una serie distinta para diferenciarlas en las aplicaciones informáticas. Fueron un total de 55 unidades reformadas.

Serie 490

U.T.490 sin identificar en Chamartín dispuesto a salir con un Alaris Madrid-Valencia. Foto mía en julio de 2009.

Los Alaris. Fue el proyecto "Intercity 2000", en el que se preveía comprar trenes de 200 km/h para sustituir a los ya "cascados" Talgo III. Sin embargo, un cambio en la política de transportes dejó en el tintero este proyecto que sólo se materializó en 10 unidades que podían alcanzar 220 km/h y tenían cajas basculantes. Derivan de los Pendolino italianos y, hasta 2008 se encargaron en exclusiva de los Alaris Madrid-Valencia. Después, aparte de estos trenes, empezaron sus incursiones en el Corredor Mediterráneo, y con la puesta en servicio de la LAV Madrid-Valencia se dedican a las relaciones de larga distancia Barcelona-Valencia, Valencia-Abacete-Alcázar de San Juan y Barcelona-Málaga/Sevilla.

Y esto en cuanto a unidades eléctricas de vía ancha.