Antiguas compañías ferroviarias

Como la actividad reciente del blog ha sido excesivamente técnica, vamos a relajarnos un poquito con unas pinceladas de historia. Quede claro, lo primero, que no soy un erudito en historia ferroviaria, así que espero que sepáis perdonar los errores y omisiones que haya. Mi intención es la de dar una ligera idea de cómo estaba configurado el mundo del ferrocarril español antes de la incautación por parte del estado.

En los inicios del ferrocarril en España (y en prácticamente todos los países del mundo), las empresas ferroviarias que aparecieron eran privadas. Así, tal cual. Se juntaban una serie de personas con dinero, proponían a los gobiernos de turno construir las líneas de ferrocarril que más les interesasen, las hacían, compraban sus propios trenes, contrataban a su propio personal, y cobraban los billetes.

Hubo compañías de todos los tamaños, formas y colores, con inversores españoles, con inversores extranjeros, o con una interesante mezcla de ambos, que arriesgaban su dinero para hacer negocio con el ferrocarril.

Y durante un tiempo fue así, y es que el ferrocarril era el "único" medio de transporte. Y era el único, porque, a pesar de que existían más medios, era el que más carga podía transportar, el que hacía distancias más largas por tierra, era el más fiable, era el más barato y era el más rápido. Los otros modos de transporte con los que competía eran las diligencias, los carros de caballos, los poquísimos, pequeños y lentísimos camiones que iban por carreteras a las que debían exactamente su nombre (es decir, caminos para carretas) y los poquísimos, pequeños y lentísimos autobuses que iban por... (bueno, eso, que no me repito). Tened en cuenta que estamos hablando de un periodo de tiempo entre la mitad del siglo XIX y la mitad del XX.

Pero no todo era fantástico y se hacían grandes negocios. Los trenes y las vías son caros de construir y de mantener. Y también son caros de explotar. Hacía falta mucho personal para mover un solo tren. Tanto es así que, en la mayoría de los casos, las compañías pequeñas y medianas desapareciendo, siendo absorbidas por compañías más grandes, o directamente por el estado. Algunas, incluso, desaparecieron sin que nadie las sustituyera.

Como digo, hubo muchísimas compañías ferroviarias en España, y sobre ello se han escrito cantidad de libros, así que no pretendo dar una lección magistral de nada de esto, pero sí presentar y hablar un poquitín de las más importantes empresas ferroviarias españolas, antes de la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, o sea, la R.E.N.F.E., que luego fue RENFE, después Renfe, y ahora es renfe y adif (lo escribo adrede en minúsculas, porque así es como se llaman a sí mismas estas empresas). Para que os hagáis una idea de la cantidad de empresas de las que hablamos, podéis mirar en este enlace: http://www.ferropedia.es/wiki/Categor%C3%ADa:Historia_del_ferrocarril_espa%C3%B1ol_en_el_per%C3%ADodo_de_las_antiguas_compa%C3%B1%C3%ADas_(1848-1941)

Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA)

Como es lógico y normal, no podemos hablar de las antiguas compañías ferroviarias sin citar a una de las dos grandes: MZA.

Logotipo de MZA en el quicio de una puerta de la estación de Castillejo-Añover (Madrid). Foto mía en diciembre de 2007.

La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, más conocida como MZA, fue fundada en 1856 con la idea de construir una línea de ferrocarril que uniera Madrid con Zaragoza, y desde allí, otras dos líneas a Pamplona y Barcelona. Aunque la idea era ya antigua, y anterior a que se crease la compañía, creció el interés sobre ella cuando el estado declaró que la línea era de interés general y su construcción era prioritaria. De esta forma, una unión de banqueros franceses y el Marqués de Salamanca (que por aquel entonces era el dueño del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez y estaba construyendo una línea hacia Alicante) fundaron la MZA, con sede en la estación de Atocha de Madrid.

Poco a poco, MZA se va anexionando otras empresas (como la Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo o la propia de Madrid a Aranjuez que ya llegaba hasta Almansa y construía la línea hacia Alicante) y firmando acuerdos con otras (como el acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona) para ir creciendo. Asimismo, se hace con varias concesiones del estado para construir nuevas líneas (la de Zaragoza, evidentemente, de Manzanares a Málaga y Granada, o la de Albacete a Cartagena.

Pronto, en 1873, MZA ya contaba con más de 1.400 km de vías férreas.

A partir de entonces, MZA sigue con su política de comprar y absorber otras compañías más pequeñas para ir ampliando su red, tal como ocurre con la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla, que estaba en manos de Norte, que la cedió a cambio de que MZA le cediese la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, que, a su vez provenía de la fusión de otras dos compañías (Zaragoza a Pamplona y Zaragoza a Barcelona). También adquiere otras compañías del Sur, como la de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva, la de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, o la del Ferrocarril de Mérida a Sevilla. También es esta época, MZA lucha por conseguir nuevas concesiones, como la de Aranjuez a Cuenca. Con todo ésto, en 1889, MZA contaba ya con 2.600 km de vías.

A partir de esa fecha, MZA pone el ojo en Cataluña, y se expande hacia allí, y tras numerosas negociaciones, se fusiona con la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), que a su vez proviene de la fusión de varias compañías catalanas. El acuerdo se firma en 1891, y más tarde, en 1898, MZA absorbe definitivamente a TBF, aunque con un estatus un poco diferenciado del resto de líneas.

Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte)

Detalle del tejado de la caseta de enclavamientos de la estación de Sanchidrián (Ávila). Foto mía en marzo de 2005.

La otra gran compañía ferroviaria española es Norte. Los hermanos Péreire, franceses ellos, gracias a varias empresas de su propiedad, se hacen con las concesiones de los ferrocarriles de Valladolid a Burgos, y de Madrid a Valladolid por Ávila y Medina del Campo, y de Burgos a Francia por Miranda de Ebro. Estas sociedades aportaron el capital necesario para crear, en 1858, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. A su vez, los Péreire también consiguieron la concesión del Ferrocarril de Venta de Baños a Alar del Rey, con lo que dan los primeros pasos también para llegar a Santander. Las obras avanzan rápido, y en sólo 8 años desde su inicio, se inaugura la línea completa entre Madrid y Francia en 1864.

Torreón de la estación del Norte de Valencia. Destaca la estrella roja de cinco puntas, símbolo ampliamente usado por Norte en sus edificios. Foto mía en febrero de 2011.

Norte empieza a crecer como compañía de forma paralela y contemporánea a MZA, mediante la compra de otras compañías ferroviarias más pequeñas. La primera, y más lógica, ya que poseían la línea de Venta de Baños a Alar del Rey, fue la adquisición de la Nueva Compañía del  Ferrocarril de Alar del Rey a Santander. Después le siguen Zaragoza a Pamplona y Barcelona, el Ferrocarril de Tudela a Bilbao, Ferrocarriles de Lérida a Reus y Tarragona, Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, Sociedad de Ferrocarriles y Minas de San Juan de las Abadesas, Selgua-Barbastro, Almansa a Valencia y Tarragona y la Sociedad de los Caminos de Hierro del Este de España. También en esa época, Norte se queda con las concesiones de las líneas Segovia-Medina del Campo, San Juan de Nieva a Villabona de Asturias y la línea de Jaca.

Así, nos plantamos en el inicio del Siglo XX, en el que dos compañías se disputan casi todo el tráfico ferroviario entre sí. Pero no fueron las únicas.

Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste)

Esta compañía, de creación tardía (se fundó en 1928) proviene de la adquisición y fusión, por parte del estado, de una serie de compañías ferroviarias casi arruinadas, ya que sus líneas discurren por territorios poco poblados, o con pocos recursos, por lo que no reciben grandes sumas de dinero por parte de inversores extranjeros, que no tienen el más mínimo interés en ellas. Durante un tiempo, el estado se estuvo planteando obligar a las grandes compañías (por aquel entonces Norte y MZA) a absorber a estas pequeñas empresas, pero el nulo interés de los extranjeros que tenían las "perras", les hizo desistir de ello. A cambio, se decidió crear una compañía estatal que las absorbiera, indemnizando convenientemente a sus accionistas.

Las compañías que se integran en Oeste fueron el Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa, el Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, el de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV -igual a alguno le suenan estas siglas en la historia más reciente), la Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal -MCP- (propietario de la madrileña estación de Delicias, sede actual del Museo del Ferrocarril de Madrid), y de The West Galician Railway Company Limited.

El final de esta compañía, en 1936, está unido al final de otra de las compañías importantes, Andaluces, ya que un decreto ministerial las fusionó.

Hago aquí un pequeño paréntesis para comentar que MZOV, como razón social, sobrevivió a la nacionalización en Oeste como constructora. Se encargó de la construcción de las líneas de Medina del Campo a Zamora, y de Monforte de Lemos a Orense, Vigo y Pontevedra. Posteriormente siguió funcionando como empresa constructora y, en 1978, se fusiona con Cubiertas y Tejados, S.A., formando entonces la empresa Cubiertas y MZOV. Poco después, se pierde la denominación MZOV, y más tarde, en 1997, la empresa cambia su denominación a Acciona, nombre, éste sí, muy conocido en España. Se da además el caso de que Acciona, aparte de su negocio de construcción, obtuvo la licencia de operador con su empresa Acciona Rail Services, con lo que ha vuelto a sus orígenes en el ferrocarril.

Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces)

La historia de Andaluces es un poco distinta a la de las demás. Y es que la compañía surge de la construcción de la línea de Córdoba a Málaga, y poco a poco se fue haciendo con casi todas las líneas de Andalucía, y la de Alicante a Murcia. En 1913 adquiere el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras, y en 1929 se hace definitivamente con el control de la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España. La empresa empieza a tener muchos problemas económicos, y ya al borde de la ruina, el estado se incauta de la empresa y la fusiona con Oeste, como hemos comentado.

Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste y Red de Andaluces

Esta compañía estatal funcionó muy poco tiempo, ya que el mismo año de su creación, 1936, estalló la Guerra Civil española.

Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E.)

Un poco después del final de la guerra, en 1941, el estado se incauta de todas las compañías ferroviarias de vía ancha del país, y crea la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.

Anagrama de R.E.N.F.E. en las tolvas de carga de balasto de la antigua Cantera de Mingorría (Ávila). Foto mía en marzo de 2005.

Otras compañías

Hasta aquí lo referente a las grandes compañías. Pero no podemos dejar de hablar de otras que, aunque más pequeñas, fueron muy importantes para el desarrollo del ferrocarril en España.

• Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (CdeA): Creada en 1895, se encargó de la construcción y explotación de la línea de Calatayud a Valencia, pasando por Teruel, Sagunto y con un trazado paralelo al de Norte hasta Valencia. Actualmente sólo funciona el tramo entre Caminreal y Sagunto, ya que entre Caminreal-Calatayud, y Sagunto-Valencia se desmantelaron las vías. La conexión con el resto de la red se produce entre Caminreal y Zaragoza por medio de la línea que se construyó cuando la compañía ya estaba bajo el control de Norte.

• Ferrocarril Santander-Mediterráneo (SM): En 1925 se fundó la compañía que pretendía unir, como su propio nombre indica, Santander con el Mediterráneo, a través de la línea del Central de Aragón. Para eso, se construyó la línea entre Calatayud, Soria, Burgos y Cidad-Dosante, pequeña estación término de esta línea que nunca llegó a finalizarse. Diversos avatares durante su construcción y cambios de planes imprevistos, además de la Guerra Civil, dieron al traste con los planes. Un demoledor informe del Banco Mundial determinó que esta línea (junto con otras) no era rentable, y, en 1959, cuando sólo quedaban 63 kilómetros para llegar a Santander (de los cuales, unos 20 se hacían por la línea Venta de Baños-Santander desde Boo de Guarnizo, y en los que sólo faltaban otros 20 km de explanación), y después de haber construido el túnel ferroviario más largo de España (en aquel momento), el túnel de La Engaña, de 6.975 metros, se abandonaron las obras. Como era de esperar, sin una de las principales fuentes de tráfico, que era el puerto de Santander, la línea desapareció debido al debilísimo tráfico que tenía. No obstante, a finales de los 90 del siglo pasado, surgió de nuevo interés por el trazado para construir un ramal de alta velocidad entre Calatayud y Soria, que, finalmente, quedó en nada.

• Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE): En 1926, esta compañía estatal se hizo con varias compañías pequeñas en graves problemas económicos, tanto de vía ancha como de vía estrecha. En 1941, todas las líneas de vía ancha pasaron a RENFE. En 1956, cuando EFE ya sólo tenía líneas de vía estrecha, se le cambió el nombre a la empresa, siendo el nuevo Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida como FEVE. El 1 de enero de 2013, FEVE desaparece y se integra en Renfe y Adif.

Compañías de vía estrecha

Cómo nos íbamos a olvidar de las líneas de vía estrecha. Fueron de gran importancia, sobre todo en el norte de España, debido a que eran las que de verdad unían y vertebraban el territorio, dada su cercanía y economía.

Entre ellas, hubo grandes compañías, una de las cuales tuvo la línea de vía estrecha más larga de España.

• Ferrocarril de La Robla: La Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S.A. se constituyó en 1890 con la finalidad de construir y explotar una línea férrea para transportar el carbón de las cuencas leonesas hacia la incipiente industria de Vizcaya. En 1894 se habían terminado ya las obras entre La Robla y Balmaseda. Los primeros resultados económicos fueron desastrosos, puesto que la línea, tal como estaba planteada, sólo servía para el transporte de carbón. No obstante, en 1902, se abrió una ampliaciones de la línea desde Balmaseda a Bilbao. Años más tarde, en 1920 se inauguró un ramal que uniría la línea con León, desde la estación de Matallana. Ese fue el apogeo de la compañía, que explotaba un total de 340 kilómetros de vía estrecha. La actividad de este ferrocarril fue cayendo y sus resultados económicos aún más, hasta que, en 1972, cesa sus actividades y es absorbida por FEVE. Hay que destacar que uno de los grandes ingenieros del ferrocarril español, Alejandro Goicoechea (de cuya cabeza salió el Talgo), trabajó en esta compañía.

• Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias: La línea del Langreo, construida en la década de 1850 fue una de las primeras del ferrocarril español (concretamente la cuarta). Su historia es algo peculiar porque fue una de las poquísimas líneas de España construidas en ancho internacional (1.435 mm). Su principal función era la de transportar el carbón de las minas de Langreo hacia Gijón, pero gracias a la industria que surgió en Asturias, se dedicó también al transporte de mercancías, sobre todo, siderúrgicos. En total contó con sólo 55 kilómetros de vías distribuidos en la línea de Gijón a Sama de Langreo y los ramales de Laviana, al puerto de Gijón, al Valle de Samuño y al nuevo puerto de El Musel. En 1972 cesa la actividad de esta compañía que pasa a integrarse en FEVE. Mantuvo el ancho de vía internacional hasta el año 1983, en que fue reconvertido a vía estrecha.

  

  Automotor Mack del Ferrocarril de Langreo conservado en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Foto mía en julio de 2012.

Sé que me dejo muchas líneas y muchas compañías en el tintero. De todas formas, para cualquier queja, sugerencia o ampliación, podéis usar los comentarios.

Aclaración a un comentario sobre itinerarios

Estaba respondiendo a un comentario sobre itinerarios escrito en la entrada del ASFA (http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/11/instalaciones-de-seguridad-asfa.html?showComment=1375040029852#c1895272514449956131), pero la explicación se me estaba complicando, y he decidido hacer una entrada nueva con imágenes para aclararlo.

Vamos a suponer, lo primero, que se trata de una estación, en una línea con vía doble, con BAB, de menos de 160 km/h de máxima y distancias de frenado suficientes, con agujas de 30 km/h por desviada (todo esto es por simplificar, porque en la realidad se puede complicar todo lo que queramos).

Esto es lo que pasaba antes de cambiar la norma de explotación de bloqueos.

Cuando se manda hacer un itinerario de entrada por vía directa, la señal avanzada lucirá en Vía Libre, la señal de entrada estará en Anuncio de Parada, la de retroceso (si la hay) en indicación de vía directa, y la señal de salida en Parada.

Entrada por vía directa.

¿Por qué estos aspectos? La de salida está claro: no hemos hecho el itinerario para salir de la estación. La de entrada estará en Anuncio de Parada porque la señal de salida está en Parada. Y la avanzada estará en Vía Libre porque la señal de entrada está en Anuncio de Parada y la aguja a posición normal.

Ahora hacemos una entrada a vía desviada. Avanzada en Anuncio de Precaución, entrada en Anuncio de Parada, salida en Parada. 

Entrada a vía desviada.

Las señales de entrada y salida están así por la misma razón que antes. La avanzada estará en verde-amarillo porque la de entrada está abierta (da igual el aspecto, siempre que no sea Parada o Rebase Autorizado) y la aguja está a invertido. Es decir, la señal avanzada es la que nos dice en qué posición está la aguja.

Pero ahora hacemos un itinerario de paso directo. Primero por vía directa. Todas las señales estarán en Vía Libre. Está claro el por qué, ¿no?

Paso directo por vía directa.

Ahora lo hacemos con entrada a desviada, pero salida por vía directa. La señal avanzada estará en Anuncio de Precaución, y las señales de entrada y salida en Vía Libre.

Paso directo con desvío a la entrada.

¿Por qué? Pues la avanzada por lo mismo que antes, señal de entrada abierta y aguja a invertido. Y la de entrada estará en Vía Libre porque la señal de salida está en Vía Libre. ¿Y la aguja? Ya nos han avisado en la señal avanzada que está a desviada. La señal avanzada es la que nos dice la posición de la aguja, y la señal de entrada nos dice cómo está la de salida.

Hacemos un tercer itinerario de paso directo, esta vez entrada por directa y salida por desviada. Avanzada en Vía Libre, entrada en Anuncio de Precaución, salida en Vía Libre. 

Paso directo con desvío a la salida.

Las razones son las mismas que antes, sólo que ahora es la señal de entrada la que nos dice cómo están las agujas de salida.

Observad que en estos casos, la señal que está justo antes de la aguja a desviada está en Vía Libre.

Esta situación unida a la complicada redacción del artículo del RGC y alguna CCR posterior dio lugar a problemas de interpretación, que desembocaron en accidentes, por lo que se editó una nueva CCR simplificando la norma, y una nueva norma de explotación de bloqueos. Según esa nueva norma, la cosa queda así:

Siempre que se haga un itinerario de paso directo, la señal anterior a una aguja a desviada estará en Anuncio de Parada. De esta forma, el aviso que recibe el maquinista de la posición de la aguja será doble: en la avanzada y en la de entrada. Sólo es aplicable a pasos directos. En itinerarios "parciales" (entradas o salidas), no hace falta porque siempre habrá una señal en Anuncio de Parada (itinerarios de entrada) o el tren está parado en la estación y va a salir (itinerarios de salida).

Hacemos ahora un paso directo con entrada a desviada y salida por directa. Señal avanzada en Anuncio de Precaución, entrada en Anuncio de Parada, salida en Vía Libre.

Paso directo con desvío a la entrada con la nueva norma.

 Y en un paso directo con entrada por directa y salida por desviada, la avanzada en Vía Libre, entrada en Anuncio de Precaución y salida en Anuncio de Parada. Esto plantea el problema de que un tren que haga ese itinerario tendrá que circular a velocidad reducida (impuesta por el ASFA Digital) hasta la primera señal que encuentre en Vía Libre.

Paso directo con desvío a la salida.

Observad que en estos dos últimos casos, la señal que está justo antes de la aguja a desviada está en Anuncio de Parada.

Espero haber aclarado las dudas que me planteó el autor del comentario.

Instalaciones de Seguridad: ASFA Digital

En la última entrada estuvimos hablando sobre el ASFA convencional. Dijimos que era un sistema de control puntual, es decir, que sólo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas), y que también es de supervisión puntual, o sea, que sólo al pasar por esos puntos controla que se cumplan determinadas condiciones. Y esto puede provocar, en casos muy excepcionales, momentos en los que la supervisión continua sí sería conveniente. No obstante, antes de seguir, os pongo un vídeo que editó RENFE hace muchos años (de 1983) que explica el ASFA convencional: http://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4.

Por eso, en el año 2005 y ya constituido ADIF, se empieza a trabajar en un nuevo sistema que, aprovechando todo lo bueno del ASFA, aporte esa seguridad que parece que falta. Se decide poner en marcha un proyecto, llamado ASFA Digital, en el cual se aprovechen todas las frecuencias del ASFA para poder informar al maquinista de todas las indicaciones posibles de las señales. Este sistema hará lo mismo que el ASFA convencional, pero ampliando sus funciones, como por ejemplo, la supervisión continua de la velocidad, establecimiento de curvas de frenado para señales restrictivas...

Para desarrollar el proyecto, se ha dividido en dos fases. La primera es la implantación del ASFA Digital en todos los vehículos motores. De esta forma se consigue un primer objetivo de supervisión de la velocidad. Lo que ocurre es que es el maquinista el que debe indicar al ASFA qué señal ha visto (sobre todo con las balizas L1, que pueden ser muchas indicaciones a la vez). y en función de eso, le pide al maquinista una actuación distinta cada vez. En la segunda fase se producirá el despliegue de todas las balizas que hacen falta para todas las frecuencias, y entonces el sistema funcionará a pleno rendimiento. Hoy día se encuentra en servicio la fase 1.

El ASFA Digital se compone de cuatro elementos sobre los que el maquinista puede actuar (aparte de todo lo que hay por detrás, claro): una pantalla en la que recibe información, un panel repetidor donde hay unos cuantos pulsadores, un panel de reconocimiento con tres pulsadores y un panel con varios selectores para el tipo de tren y para la desconexión del sistema.

El funcionamiento en esta primera fase es muy similar al ASFA convencional, pero con unas importantes diferencias. La primera es que el ASFA Digital va a comprobar en todo momento que no se supera la velocidad máxima del tren (que podemos ajustar con el selector de tipo de tren). Así, si seleccionamos tipo 100, el sistema comprobará que no superamos los 105 km/h. Y si lo hacemos, ya sabéis, hachazo. La segunda es que en la pantalla nos va a mostrar permanentemente la última señal que hemos visto (excepto Vía Libre) y la velocidad real del tren. Y la tercera es que, en lugar de un pulsador de reconocimiento, tenemos tres, con los que le diremos al sistema qué hemos visto. El sistema, en cabina, está compuesto de cuatro elementos: el panel selector de tipo de tren, el panel repetidor, la pantalla y el panel de reconocimiento.

Cabina de un automotor de la serie 2900 de FEVE. En rojo, el panel repetidor. En verde, la pantalla. En amarillo el panel de reconocimiento. El panel selector no se ve en la foto. Automotor 2904 en la estación de Matallana de Torío (León), octubre de 2012. Foto: mía.

Vamos a ver los distintos casos. Recordamos: ASFA Digital, fase 1. Sólo veremos qué pasa en vías convencionales. Lo de AV lo emborronaría todo más. Cuando hable de baliza, me voy a referir a "grupo de balizas", es decir, cada par de balizas previa y pie de señal, ya que el sistema las interpreta como una sola.

• Vía Libre. El sistema comprueba que se recibe una baliza L3. Suena un pitido corto y no tenemos que hacer nada. bueno, sí, no superar la velocidad del tipo de tren en más de 5 km/h. Si tenemos tipo 140, no pasar de 145.

• Paso a Nivel Protegido. Recordemos que el ASFA también utiliza la frecuencia L3 para decirnos que un paso a nivel está protegido, o sea, que no pasan coches. En este caso, en el ASFA Digital tendríamos que pulsar un botón nuevo en el panel repetidor, con el que le decimos al sistema que la señal que hemos visto es de un PN y no es una señal normal en verde. Tenemos tres segundos para pulsar ese botón. Después, no podemos hacer nada y el sistema lo interpreta como un verde. Realmente no pasa nada, porque no es una señal restrictiva.

• Vía Libre Condicional. Se usa la frecuencia L2.
• Si nuestro tren puede ir a 160 o menos, ocurrirá lo mismo que con Vía Libre.
• Si nuestro tren puede ir a más de 160, entonces cambia la cosa. Suena un pitido continuo. Tenemos que pulsar el pulsador del panel de reconocimiento correspondiente a esta señal. Si no, hachazo. En menos de 7,5 segundos tendremos que empezar a reducir la velocidad, si no, hachazo. Y aquí tenemos dos posibilidades:
• Tipo 200 o superior: tendremos reducir a 160 en menos de 20 segundos.
• Tipo 180: tendremos que reducir a 160 en menos de 10 segundos.

• Anuncio de Precaución. Para el Anuncio de Precaución, el ASFA usa la frecuencia L1, que corresponde a un montón más de indicaciones. Cuando pasamos por la baliza, el sistema empezará a pitar y se encenderán los tres pulsadores de reconocimiento. Tendremos que pulsar, antes de tres segundos el que corresponda al Anuncio de Precaución. ¿Adivináis qué pasa si no pulsamos? Pues eso, hachazo. Nos obligará a empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. Pero aquí tenemos una variante. Hemos visto que con el verde-amarillo puede ir una indicación de velocidad cuando podamos pasar por las agujas a más de 30. Pues con el ASFA Digital podemos pulsar un nuevo botón del panel repetidor que nos servirá para aumentar esa velocidad. Y aquí tenemos varias posibilidades:

• Tipo 160
• Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80 antes de 37 segundos.
• Con aumento de velocidad: reduciremos a 100 antes de 28 segundos.
• Tipo 140
• Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80 antes de 27 segundos.
• Con aumento de velocidad reduciremos a 100 antes de 18 segundos.
• Tipo 120
• Sin: a 80 en menos de 24 segundos.
• Con: a 100 en menos de 12 segundos.
• Tipo 100 o menos
• Sin: a 60 en menos de 30 segundos.
• Con: no hace falta reducir.

• Preanuncio de Precaución Parada. Igual que antes, aquí tenemos la frecuencia L1. Igual que antes, tendremos que pulsar el botón correspondiente. Igual que antes, tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7, segundos. E igual que antes, tendremos que reducir la velocidad a un valor determinado en un tiempo determinado. Los tiempos y las velocidades son las mismas que antes. Y además, igual que antes, el número de la señal nos puede indicar velocidades superiores a 80.

• Anuncio de Parada. Lo mismo: L1. Lo mismo: pulsamos el botón del amarillo. Lo mismo: antes de 7,5 segundos empezamos a frenar. Pero ahora no tenemos la posibilidad del aumento de velocidad.
• Tipo 160: a 80 en menos de 37 segundos.
• Tipo 140: a 80 en menos de 28 segundos.
• Tipo 120: a 80 en menos de 24 segundos.
• Tipo 100 o menos: a 60 en menos de 30 segundos.

• Parada (baliza previa). La frecuencia que recibimos es L7. Ahora no tendremos que pulsar nada, pero tendremos que reducir la velocidad antes del tiempo de reacción.
• Tipo 120 o más: no podremos llegar a más de 60 a la baliza. Tiempo de reacción 1,5 segundos y a 30 en menos de 13 segundos.
• Tipo 100 o menos: no podremos llegar a más de 50 a la baliza. Tiempo de reacción 2,5 segundos y a 25 en menos de 19 segundos.

• Parada (baliza de pie de señal). La frecuencia es L8. No deberíamos llegar a pisar esta baliza. Si lo hacemos, hachazo. Y cuando reanudemos la marcha, no podremos ir a más de 40. Pero, si pulsamos el botón del rebase autorizado, el sistema no nos frenará, pero no podremos ir a más de 40. Pulsando el botón de aumento de velocidad podremos llegar a 100. Y durante 10 segundos sonará un pitido intermitente.

• Paso a nivel sin protección. En este caso, recibimos una baliza L1 y reconocemos PN sin protección. En menos de 7,5 segundos tenemos que empezar a reducir la velocidad hasta 30 km/h. Pasados 1800 metros desde la recepción de la baliza, se desactiva la limitación.
• Tipo 160: en menos de 60 segundos.
• Tipo 140: en menos de 50 segundos.
• Tipo 120: en menos de 54 segundos.
• Tipo 100 y menos: en menos de 54 segundos. 

• Preanuncio de limitación temporal de velocidad. Junto a las señales de Preanuncio de Velocidad Limitada Temporal se instalará una baliza que siempre dé L2. Tendremos que reconocer la limitación con el botón que corresponda antes de tres segundos. Y luego tendremos que empezar a reducir la velocidad a 160 km/h antes de 7,5 segundos. 
• Tipo 200: en menos de 20 segundos.
• Tipo 180: en menos de 10 segundos.
• Tipo 160 y menos: no podemos ir a 160.

• Limitación temporal de velocidad. Junto a las señales anuncio de limitación temporal de velocidad de menos de 60 (para líneas de 160 y menos) o de 100 (para líneas de 200 km/h), se instalan unas balizas que siempre den L1. Tendremos que reconocer la limitación con el botón que corresponda antes de tres segundos y tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. En caso de que la limitación sera superior a 60, podremos pulsar el aumento de velocidad. Cuando pasemos la limitación, habrá que pulsar de nuevo el botón de la limitación para decirle al sistema que ya la hemos pasado y nos deje correr de nuevo.
• Sin aumento de velocidad reduciremos a 60.
• Tipo 160: en menos de 89 segundos.
• Tipo 140: en menos de 37 segundos.
• Tipo 120: en menos de 36 segundos.
• Tipo 100 y menos: en menos de 30 segundos.
• Con aumento de velocidad reduciremos a 100.
• Tipo 160: en menos de 27 segundos.
• Tipo 140: en menos de 18 segundos.
• Tipo 120: en menos de 12 segundos.
• Tipo 100 y menos: no podemos ir a más de 100.

Como curiosidad, cada pulsador de reconocimiento del ASFA Digital produce un soniquete distinto, así podemos distinguir, sólo oyéndolo, qué se ha pulsado.

Hemos comentado antes, que el ASFA Digital tiene una supervisión continua, y eso obliga a que se "acuerde" de la señal que hemos visto anteriormente. Por eso, ahora es importante la secuencia de señales que veamos.

• Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada. Esto quiere decir que hemos pasado una señal en verde-amarillo y reconocido verde-amarillo y una señal en amarillo y reconocido amarillo. También ocurre esto si encontramos y reconocemos dos señales en verde-amarillo. Aquí se dan dos casos, y es que podemos haber pulsado el aumento de velocidad. Esta secuencia de señales es cuando vamos a vía desviada.
• Sin aumento de velocidad: máxima de 60 durante los 20 segundos siguientes.
• Con aumento de velocidad: máxima de 90 durante los 20 segundos siguientes.

• Secuencia Preanuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemos pasado una señal en amarillo con número y una señal en amarillo, y hemos reconocido lo que corresponde. Tendremos que reducir la velocidad antes de 3,5 segundos.
• Sin aumento de velocidad:
• Tipo 140 y más: de 80 a 60 en menos de 9 segundos.
• Tipo 120: de 80 a 60 en menos de 12 segundos.
• Tipo 100 y menos: no podíamos ir a más de 60.
• Con aumento de velocidad:
• Tipo140 y más: de 100 a 90 en menos de 4 segundos.
• Tipo 120: de 100 a 90 en menos de 6 segundos.
• Tipo 100 y menos: de 80 a 60 en menos de 15 segundos.

• Secuencia Anuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemos pasado dos señales seguidas en amarillo y reconocido amarillo. Esto ocurre, por ejemplo, cuando vamos a entrar en una estación y nos reciben con la entrada en Parada y luego cambia la señal. Por eso se establece el mismo control que en el caso del verde-amarillo - amarillo. Podremos ir a una máxima de 60 km/h durante 20 segundos.

Vamos a ver ahora los iconos que muestra la pantalla del ASFA Digital en cada caso.

• Baliza L3: Vía Libre y PN protegido. En la pantalla sólo sale la velocidad real del tren.

• Baliza L2:
• Vía Libre Condicional. En la pantalla aparece la siguiente figura.

Icono de Vía Libre Condicional.

•  Preanuncio de Velocidad Limitada. En la pantalla aparece esto.

Icono de Velocidad Limitada

• Baliza L1: 
• Anuncio de Precaución. En la pantalla sale este icono.

Icono de Anuncio de Precaución

• Preanuncio de Parada. Aparecerá lo siguiente.
• Si no pulsamos el aumento de velocidad.

Icono de Preanuncio de Parada sin aumento de velocidad.

• Si pulsamos el aumento de velocidad.

Icono de Preanuncio de Parada con aumento de velocidad.

• Anuncio de Parada. Aparecerá esta figura.

Icono de Anuncio de Parada

• Paso a Nivel Desprotegido. Saldrá ésto en la pantalla.

Icono de Paso a Nivel Desprotegido

• Baliza L7: Previa de señal en Parada. Saldrá en la pantalla el siguiente icono.

Icono de señal en Parada

• Baliza L8: Señal en Parada.
• Si no pulsamos el botón de rebase:

Icono de señal en Parada

Icono de Frenada de Urgencia

• Si pulsamos el botón de rebase:

Icono de Rebase Autorizado

Y ahora vamos con los iconos que salen cuando tenemos una secuencia de señales concretas.

• Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada:

Icono de Paso por Desvío

• Secuencia de Anuncio de Parada-Anuncio de Parada, o Preanuncio de Parada-Anuncio de Parada:

Icono de secuencia de señales en amarillo

Y para terminar, cómo son los botones de reconocimiento. Como dijimos, están situados en dos lugares: el panel de reconocimiento y el panel repetidor.

• Panel de reconocimiento
• Reconocimiento de Anuncio de Parada:

•  Reconocimiento de Anuncio de Precaución:

•  Reconocimiento de Preanuncio de Parada:

•  Panel repetidor:
• Aumento de velocidad:

•  Paso a Nivel sin Protección:

• Rebase Autorizado:

•  Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad:

Este capítulo ha sido muy denso, lo sé, pero el ASFA Digital es así.

Para completar la información. En la fase 2 del ASFA Digital se instalarán en la vía todas las balizas con las nuevas frecuencias. La nueva tabla quedará así:

• L1: Anuncio de Parada y Anuncio de Parada Inmediata
• L2: Vía Libre Condicional y Preanuncio de Limitación Temporal de Velocidad
• L3: Vía Libre
• L4:  Paso a Nivel Protegido, Fin de Paso a Nivel Protegido y Cambio de Ancho de Vía
• L5:  Preanuncio de Parada
• L6: Anuncio de Precaución
• L7: Baliza previa de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada
• L8: Baliza de pie de señal de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada
• L9: Paso a Nivel sin Protección y Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad

Cuando esté activa la fase 2, la forma de operar del maquinista será la misma, sólo que no tendrá que decirle al sistema qué señal ha visto, sino confirmar la que haya visto, porque sólo se iluminará el botón de reconocimiento que corresponda.

Vamos a sacar unas conclusiones rápidas. El ASFA convencional sólo nos controlaba en unos pocos puntos, y la manera de operar con él era bastante sencilla. Sólo había que pulsar un botón de vez en cuando y respetar las señales. Hoy día, con el ASFA Digital, tenemos un sistema que nos está supervisando en todo momento, con lo que, ante el más mínimo fallo (como circular a 63 km/h en vez de a 60) nos va a frenar el tren.

Sentimientos encontrados

Hoy (y ayer también) tengo sentimientos encontrados.

Por un lado, la tristeza y el estado de shock que no se me termina de quitar con motivo del accidente de Santiago de Compostela y por la cantidad de imágenes que reflejan la brutalidad de la realidad. A los que estamos cerca del ferrocarril, por las razones que sea, nos afecta mucho cualquier cosa de este tipo.

Por otro la rabia y la impotencia de ver cómo en casi todos (por no decir todos) los medios de comunicación aparecen "expertos" en señalización ferroviaria que hoy son capaces de hablar de todo esto sin haber visto una baliza en su vida. Por no saber no saben ni lo que es un "Preanuncio de Parada". Esos mismos expertos, mañana, hablarán del conflicto palestino-israelí como si ellos mismos hubieran estado luchando con uno de los bandos, o hablarán de macroeconomía como si fueran catedráticos, o hablarán del sexo de los ángeles como si ellos mismos fueran los creadores. Esos mismos que se autoerigen en expertos, son capaces de las más aventuradas hipótesis, en las que, sin tener ningún dato, afirman con toda rotundidad cosas verdaderamente inverosímiles y cargan sus plumas y micrófonos (armas mucho más poderosas que las pistolas y las bombas) contra una sola persona simplificando las causas de la forma más absurda y patética. Es tanto como decir que un barco se hundió porque dejó de flotar o que un avión se estrelló porque dejó de volar.

Huelga decir, que yo tampoco tengo ningún dato, que no me fío de lo que dicen los medios de comunicación (demasiadas veces más interesados en el morbo que en la información), y que, evidentemente, no tengo opinión sobre lo que pudo pasar.

Por último, tengo un minúsculo sentimiento de alegría (no exento de su parte de culpa) de ver la acogida que ha tenido el blog en las últimas horas. Según las estadísticas, cerca de 6.000 visitas en 24 horas. Gente que, como tú en este momento, estaban ávidas de conocer más acerca de lo que pudo ocurrir el 24 por la tarde. Créeme, yo también quiero saberlo. Con que una mínima parte de esas 6.000 visitas haya comprendido algo de lo que escribí, me doy por más que satisfecho.

No sé a cuanta gente llegará esta entrada. No sé si esos visitantes que hubo ayer volverán y leerán esto. No sé si alguno de los periodistas que escribieron sus artículos consultando primero este blog volverán a leerlo (me he encontrado por ahí algún texto sospechosamente parecido a los míos). Pero lo que quiero pedir es, desde aquí, toda la prudencia y toda la paciencia del mundo mientras los expertos estudian las ingentes cantidades de información que tienen para averiguar las causas.

Prometo que la próxima entrada tratará otra vez sobre trenes.

Gracias por leerme y gracias por aguantar hasta aquí.

Documentación reglamentaria complementaria

Toda la documentación reglamentaria que vimos en la entrada anterior contiene las normas de cómo se deben hacer las cosas. Son las normas que hay que cumplir. Pero aparte de esto, hay un montón más de documentación que las personas relacionadas con la circulación deben conocer y tienen que usar diariamente. Vamos a ver unos pocos de esos documentos. Están ordenados alfabéticamente y no por orden de importancia.


Boletín de Autorización de Rebase (BAR)

Boletín de Autorización de Rebase

En determinadas circunstancias, normalmente por avería de las instalaciones, los trenes tienen que rebasar señales que ordenan parada (señales en rojo). Para estos casos, en RGC tiene previstos varios mecanismos que, a pesar de ordenar una situación potencialmente peligrosa, consigue mantener la seguridad dentro de unos límites aceptables. Uno de estos métodos es el Boletín de Autorización de Rebase, mediante el cual el Jefe de Circulación le dice al maquinista qué señal puede rebasar y en qué condiciones. DE esta forma, queda escrito y firmado y todo el mundo tiene claro qué es lo que hay que hacer.


Boletín de Autorización de Trabajos (BAT)

Boletín de Autorización de Trabajos

De vez en cuando hay que trabajar en las instalaciones de seguridad de la red, tales como desvíos, señales, balizas, enclavamientos... Estos trabajos pueden ser de mantenimiento o de reparación, y en cualquiera de los dos casos, los ferroviarios que los hacen tienen que tener autorización del Puesto de Mando. ¿Por qué? Pues por la sencilla razón de que el PM tiene que saberlo todo. Como hemos dicho, es el gran hermano que todo lo ve. Además, hay otras dos razones muy importantes, y es que, mientras se está trabajando, esas instalaciones de seguridad no funcionan, con lo que la seguridad se ve seriamente comprometida, y la manera de solucionarlo es suspender la circulación por ese punto. La otra razón importante es que hay gente en la vía, y no podemos permitirnos el lujo de que el tren se los lleve por delante.

En un B.A.T. vienen reflejados los datos de qué instalaciones son sobre las que se va a trabajar, a qué estación pertenecen, y el tiempo que se va a tardar en ejecutar esos trabajos. También sirven para poner por escrito y firmado qué se va a hacer y por dónde pueden o no pasar los trenes.


Boletín de Circulación y Frenado (BCF)

Boletín de Circulación y Frenado de material convencional

Los maquinistas tienen que tener determinados datos del tren que van a remolcar, tales como la composición, cuánto pesa y cuánto frena el tren, así como su velocidad máxima real. Recordemos que la que figura en el Horario de los Trenes es teórica y es sobre la que se ha calculado el horario, pero en la realidad podemos encontrarnos que en el tren circula un vehículo de tipo inferior, y por tanto, no tiene por qué coincidir el tipo real del tren con el tipo que figura en el horario. Para ello, al maquinista se le hace entrega, por parte del Jefe de Circulación de la estación origen del tren, del BCF. En él figuran datos tales como número de vehículos, masa del tren (el peso total del tren), masa remolcada (el peso del tren sin la locomotora), masa frenada (el peso que es capaz de frenar el tren), porcentaje de frenado tanto del freno automático como del de estacionamiento (el porcentaje que representa la masa frenada con respecto a la masa total), y cuántos vehículos lleva el tren con cada régimen de freno (lo que viene siendo la potencia de frenado de cada uno). Además, se hace constar qué tipo de prueba de frenado se ha hecho y en qué estaciones. También, en el reverso, figuran una serie de informaciones relevantes.

Boletín de Circulación y Frenado de automotores

Hay dos tipos de BCF en función de si se trata de material convencional (locomotora y vagones) o material autopropulsado (automotores o unidades eléctricas).


Boletín de Órdenes e Informaciones (BOI)

Boletín de Órdenes e Informaciones

Durante el recorrido del tren pueden producirse incidencias que afecten a su circulación y de las que hay que informar a los maquinistas. Todas esas notificaciones se pueden hacer mediante un BOI, que informa de tales circunstancias al maquinista. Desde una circulación a contravía, una limitación de velocidad nueva que no figura en Consigna B, un trayecto con Bloqueo Telefónico Supletorio... En fin, cualquier cosa que sea necesario que el maquinista conozca y que sea una situación sobrevenida y temporal.


Instrucciones Generales

Portada de la Instrucción General nº 1 sobre Puestos de Mando

Las Instrucciones Generales no son más que eso: instrucciones. Explican la forma de hacer determinadas cosas, que no vienen en los reglamentos, porque son demasiado específicas como para ello. Las dos más importantes son la IG nº 66 que dice cómo se deben realizar los cargamentos (cómo se estiba un vagón, cómo se sujetan las cargas...) y la IG nº 43, que se refiere al transporte de Mercancías Peligrosas y que está basado en el RID, que es el reglamento internacional de transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril. Aparte de estas dos, hay muchas más, como el ejemplo de la imagen.


Libro de Averías

Tanto los trenes como los sistemas de seguridad tienen un libro de averías donde el personal que los maneja debe de apuntar todas las averías que detecte en el vehículo o en la instalación. Eso no quiere decir que con rellenar la hojita del libro de averías baste. En muchos casos, tiene que informar al PM de lo que ocurre y de qué avería se ha detectado, para tomar las medidas correctoras que hagan falta. En los libros de averías se registra la fecha de la avería, una descripción de lo que ocurre, y luego el personal encargado de la reparación, anota la reparación que ha hecho y la fecha en la que se reparó.


Libro de Bloqueo

Portada de un Libro de Bloqueo

El Libro de Bloqueo es la documentación más importante que tiene el personal de circulación. Sin Libro de Bloqueo podríamos decir que no hay circulación. En él se registran todos los telefonemas y notas que tengan que ver con el bloqueo (el RGC y las Consignas C dicen cuáles son), y todas las incidencias de circulación y comunicaciones que surjan. Lo que vemos a continuación es un ejemplo de una página de un Libro de Bloqueo extraída del Manual de Circulación, que le dedica un capítulo entero a cómo se debe rellenar.

Página de ejemplo de un Libro de Bloqueo

Libro de Paso de Trenes

Además del Libro de Bloqueo, el Jefe de Circulación tiene en su mesa otro libro para anotar a qué hora pasan los trenes por su estación. En todas las estaciones existe un libro de éstos, pero no se usa en todas ellas. Las estaciones que están informatizadas (casi todas ya) no necesitan el libro, porque pueden acceder a la aplicación informática SITRA de la que ya hemos hablado. No obstante, si en algún momento ese sistema no funciona, habría que tirar de libro y bolígrafo y escribir a mano.


Libro General de Telefonemas

Como su propio nombre indica, se trata de un libro en el que se escriben todos los telefonemas que enviamos o recibimos. Todos los que no se escriben en el Libro de Bloqueo, claro. En todas las estaciones hay uno, en todos los PM hay varios, y todo el personal relacionado con la circulación debería tener uno. El único problema es que es bastante incómodo llevar un libraco de éstos bajo en brazo cuando tienes que andar varios kilómetros por la vía en el caso de la gente de infraestructura. También lo es para los maquinistas, que deberían de cambiar las mochilas y maletines que llevan por maletas, cofres y baúles para poder llevar todos los papeles que necesitan encima. En estos casos, se le perdona a estos agentes que no tengan Libro General de Telefonemas y se les permite hacer las anotaciones en cualquier soporte físico en el que se pueda escribir y se pueda leer.

En el libro se apuntan el remitente y el destinatario del telefonema, su número de orden en el libro del emisor, la fecha, la hora, el texto del telefonema y la firma del que lo emite.


Libro para el Establecimiento de Itinerarios

Hay casos en los que el Jefe de Circulación no es la persona que maneja físicamente la instalación. Bueno, ya no los hay, pero los había. Eran los casos típicos en los que el Jefe de Circulación estaba en el gabinete, que solía estar en el edificio de viajeros de la estación, y el enclavamiento estaba situado en otro sitio diferente. Cuando el Jefe de Circulación necesitaba establecer un itinerario para algún tren, le enviaba un telefonema a los agentes que manejaban el enclavamiento (normalmente a los guardagujas). Son éstos los telefonemas que se escribían en el Libro para el Establecimiento de Itinerarios. Los telefonemas solían ser del tipo "Establezca itinerario de entrada lado A a vía 3 para tren XXXXX".


Impresos de telefonemas

Estos impresos se usan cuando el telefonema no lo pueden transmitir personalmente los agentes afectados y hay que transmitir el telefonema "a través de un propio". ¿Qué narices quiere decir ésto? Imaginad que sois un Jefe de Circulación y que tenéis que enviar un telefonema a un agente de infraestructura que está en la vía, pero los teléfonos no funcionan. Bueno, pues cogéis un impreso de éstos, lo rellenáis con los datos que hacen falta (fecha, hora, remitente, destinatario, número de orden, texto y firma) y se lo dáis a cualquier otro ferroviario para que se lo entregue en mano al que está en la vía. Ése es el "propio". También los maquinistas tienen que llevar estos impresos por si les hacen falta.


Del resto de libros no es fácil conseguir imágenes, así que os los tendréis que imaginar.

Es posible que se me haya quedado algún otro documento en el tintero, pero éstos son los más importantes. Son una cantidad ingente de papeles los que hay que tener, leer, escribir y comprender para que los trenes circulen.

Documentación reglamentaria

Hemos hablado por aquí, a veces, de la documentación que tienen que conocer los ferroviarios en su trabajo. Es la documentación reglamentaria. A veces nos hemos referido al Reglamento General de Circulación, o algún tipo de consigna, o al horario de los trenes... En fin, muchos papeles que marcan las normas y la forma de actuar en cada caso.

El RGC

Portada del RGC

El documento fundamental, y en el que están basados todos los demás es el Reglamento General de Circulación o RGC. También podríamos incluir aquí las Normas Específicas de Circulación (NEC) que se aplican en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, y las Prescripciones Técnicas Operativas (PTO) que rigen en el resto de LAV's. De hecho, en la nueva redacción del RGC que está preparando ADIF, las NEC y las PTO se integrarán en un solo reglamento único.

En el RGC están contempladas todas las normas de circulación y las formas generales de actuación. En él se definen todos los documentos reglamentarios que deben conocer los ferroviarios, y cuáles les afectan en función de su labor. Podríamos decir que es como la "constitución" del ferrocarril.

Tengo que aclarar que aquí me voy a referir únicamente a las normas y documentación reglamentaria de la REFIG. El resto de ferrocarriles autonómicos o metropolitanos tienen otra reglamentación distinta. Incluso la red anteriormente gestionada por FEVE (hasta el 31 de diciembre de 2012) tiene su propia reglamentación independiente de la de la REFIG, a pesar de haberse integrado en ADIF.

No vamos a entrar más en ésto, porque el RGC es muy denso y extenso y casi tendría que dedicarle todo el blog a él solo, y al final se haría aburridísimo y me dejaríais de seguir.

El RGC contiene las normas básicas y fundamentales, pero hay determinados casos que, por su singularidad, requieren una explicación mayor, o una forma de actual única que, tal vez, se aparte un poco de la norma general. Para estos casos están las llamadas Consignas.

Las consignas no son otra cosa que un documento en el que se especifica una forma de actuar o se da una información más completa. Las hay de varios tipos y cuyas órdenes o prescripciones pueden ser temporales o permanentes. Además, pueden contener formas concretas de operar. Vaya complicación.

Vamos a detallarlas por su importancia.

Cartas Circulares de Reglamentación

Carta Circular de Reglamentación

Las Cartas Circulares de Reglamentación (CCR) tienen la capacidad de modificar normas y artículos del RGC. Tienen el mismo rango normativo (de hecho, pueden anular modificar o añadir artículos del RGC) y tienen la misma importancia que el RGC. La razón de que existan es que, a veces, hay normas que es preciso modificar de forma urgente y no se puede esperar a una modificación del RGC. Actualmente hay 9 CCR's en vigor que regulan desde la tracción de trenes en casos de anormalidad, hasta la norma del aspecto Anuncio de Precaución.

Modificativos del RGC

Cuando existen un número significativo de CCR's, éstas se incluyen en un modificativo del RGC, que no es más que una nueva redacción de los artículos afectados. De esta forma, las CCR quedan incluidas definitivamente en el RGC. Hasta el momento, y desde el año 1992, se han publicado dos modificativos.

Consignas serie C

Consigna Serie C

Las consignas serie C son aquéllas que se usan para aclarar o complementar normas contenidas en el RGC, y en qué condiciones se aplican. Son consginas, por así decirlo, "reglamentarias". Pueden ser de tres tipos: C, CO y CTO.

Las consignas C a secas, son las que son de ámbito general y se aplican en toda la red. Entre ellas podemos encontrar las que especifican qué normas tienen que cumplir determinados trenes en función de su carga, cómo y quién puede hacer un corte de tensión, cómo funciona específicamente un tipo de bloqueo, cómo deben ser las comunicaciones en casos concretos...

Luego tenemos las consignas CO, que son consignas serie C, pero cuyo ámbito de aplicación se reduce a lo que antiguamente se llamaba "gerencia operativa", es decir, que son de ámbito geográfico limitado. En ellas se definen las mismas normas que una consigna C, pero limitadas a un territorio concreto.

Y por último, las consignas CTO, que son las consignas serie C, de una "gerencia operativa" (o como se llaman ahora, de una "subdirección de operaciones"), y cuyas prescripciones son temporales, es decir, que tiene fecha de caducidad y a partir de esa fecha, ya no están en vigor. Normalmente se publican para especificar la forma de hacer determinados trabajos que afectan a la seguridad de las circulaciones y sólo tienen vigencia mientras duran los trabajos.

Consignas de pruebas

Consigna de Pruebas

Todos los sistemas y todos los trenes que se incorporan al sistema ferroviario tienen que cumplir una serie de normas de seguridad y tener una eficacia probada. Cuando un sistema (o un tren) está listo para pasar de las pruebas de laboratorio a las pruebas reales, hay que ponerse en contacto con ADIF para que nos permita realizar pruebas de ese sistema o ese tren en su red, y así, demostrar que eso que hemos inventado funciona y que lo hace de forma que no perjudica a la seguridad. En estos casos, ADIF publica una consigna de pruebas en las que establece las normas de circulación que se deben cumplir durante esas pruebas. Generalmente, estas consignas establecen una serie de limitaciones, y también suelen marcar condiciones bastante estrictas para que el resto de circulaciones no sufra ningún daño ni ningún perjuicio. Las consignas de pruebas suelen tener duración limitada, y cuando se acaba su vigencia, o se acaban las pruebas pueden ocurrir dos cosas. Si los resultados son satisfactorios, la consgina de pruebas dará lugar a una consigna serie C experimental (si tiene relación con la circulación de trenes). Si los resultados no son buenos, quedará en el baúl de los recuerdos.

Consigna C Experimental

En determinados casos se detecta una necesidad nueva en cuanto a normativa se refiere, y alguien piensa en una solución que cree que es buena. Después de estudiarla, se redacta una consigna C experimental en la que se detalla esa nueva solución, o una nueva forma de actuar. También ocurre cuando se terminan las pruebas preliminares y se quiere probar un sistema en condiciones reales. Estas consignas contienen esas normas modificadas con la única intención de ensayarlas y estudiar sus resultados. Lógicamente, estas consignas son de duración limitada.

Manual de Circulación

Portada del Manual de Circulación

El Manual de Circulación es una publicación en varios tomos en los que se concretan muchas normas. Por ejemplo, cómo se numeran los trenes, cómo funciona el Tren-Tierra, cómo van marcados los vagones o coches y qué significan esas marcas, cómo son los sistemas de frenado, cómo se maneja un enclavamiento, cómo se hace un enganche, cómo funciona un paso a nivel... Es donde se explica cómo funcionan o cómo se trabaja con los distintos sistemas del día a día.

Consignas serie A

Portada de una Consigna Serie A

Hemos repetido mil veces que cada instalación, cada estación y cada sistema tiene sus particularidades concretas, que no se pueden definir en normas generales. Para estos casos están las consignas serie A, que son las que describen cada instalación concreta y la forma de trabajar en ellas. Aquí también las tenemos de 3 tipos: A, AO y ATO.

Las consignas A se refieren a las instalaciones de una estación. Describen cómo están formadas y cuál es su funcionamiento: qué itinerarios se pueden hacer, cuáles son compatibles entre sí, cuáles no, qué aspectos tendrán las señales, a qué posición hay que mover las agujas... Además, nos dicen cómo se maneja ese enclavamiento concreto. También describen cómo funcionan los bloqueos.

Las consignas AO son las que editan las gerencias operativas y que también son de ámbito local. Vienen a ser lo mismo, pero limitadas a una gerencia operativa.

Por último tenemos las ATO, que son temporales. Son las que regulan, de forma temporal, alguna modificación en las instalaciones descritas por una consigna A.

Consignas serie B

Portada de una Consigna Serie B

Las consignas serie B son las que establecen determinadas prescripciones temporales de circulación. Tal es el caso de las limitaciones temporales de velocidad. En una consigna serie B, aparte de esas limitaciones, también viene información de las líneas y las estaciones, como por ejemplo, su horario de funcionamiento para circulación, cómo se le dan al maquinista determinadas órdenes, qué declividad tienen las estaciones, qué pasos a nivel existen en las líneas y las formas de contacto con el Puesto de Mando. Las consignas B tienen una vigencia de un mes, y cada gerencia operativa publica las que afectan a sus líneas. Además, durante el mes se publican dos anexos en los que se modifica alguna prescripción o alguna limitación.

Horario de los trenes

Portada de un Libro Horario

Pues sí, aunque parezca mentira, el horario de los trenes es un documento reglamentario que es de obligado cumplimiento (siempre que las circunstancias lo permitan, claro). Describe las marchas de los trenes, sus velocidades máximas, sus cargas máximas, los PPNN de las líneas a las que se refiere ese horario, los horarios previstos para trabajos, qué tipos de bloqueos hay en esas líneas y en qué canales funciona el Tren-Tierra. Los horarios de los trenes son libros de hojas intercambiables cuyos tomos están divididos en función de los tráficos (Cercanías, Media Distancia, Alta Velocidad, Mercancías, Material Vacío...) y por grupos de líneas.

Órdenes serie A

Portada de una Orden Serie A

Las órdenes A se publican con el fin de crear, anular o modificar marchas contenidas en un horario de los trenes.

Órdenes serie B

Orden Serie B

Una órden B nos dice en qué fechas o qué días concretos circularán los trenes de un horario de los trenes o de una órden serie A.

Estos tres últimos documentos están íntimamente relacionados. Vamos a verlo con un ejemplo.

Un Horario o una órden A podría ser como un panel con los horarios de los trenes de los que podemos ver en las estaciones. Ahí, en ese papel, vienen todos los trenes de viajeros que pasan por esa estación y a qué horas lo hacen. Las anotaciones que hay en los márgenes y que dicen si un tren es diario, o nos dice que no circula un día concreto, o que sólo lo hace los domingos sería el equivalente a una órden serie B.

Noticias

Noticia

Las noticias no sólo es eso que ponemos en la tele a la hora del Telediario. También son un documento reglamentario en el que se avisa, de forma resumida, de la publicación de una consigna CTO ó ATO y de su contenido.

Avisos

Aviso

Los avisos no tienen carácter de norma, pero los mencionamos aquí porque se publican para informar de la entrada en vigor de nuevos documentos o para recordar determinadas normas.

En función de las tareas relacionadas con la circulación que tengan asignadas cada uno de los agentes ferroviarios, tendrán que tener y conocer esta documentación. Pero no todos tienen que conocer todo, y me explico.

Un Jefe de Circulación debe conocer el contenido completo del RGC. Sin embargo, un agente de maniobras sólo necesita conocer una parte de él. Un Jefe de Circulación debe saber cómo se establece un bloqueo, qué aparatos intervienen en él, cuáles son las comunicaciones reglamentarias, etc. Un agente de maniobras no necesita saber todas esas cosas, sino sólo la parte relacionada con su trabajo. Lo mismo ocurre con un Encargado de los Trabajos (el responsable de infraestructura que interviene en la circulación para la realización de trabajos de mantenimiento o reparación). Él no tiene que saber qué telefonemas son necesarios para un BTS, o qué notificaciones hay que darle a los maquinistas para una contravía. Sin embargo sí tiene que saber cómo se pide un Bloqueo por Ocupación, o cómo se trabaja al amparo del Régimen de Liberación por Tiempo. Todas estas normas que comento aquí podéis consultarlas en el RGC en la web de ADIF, aunque aviso que es algo denso.

En el caso del RGC, éste tiene un apartado en el que se determina qué partes del mismo tiene que conocer el personal relacionado con la circulación. Son las llamadas separatas. En el índice del mismo (http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/INDICE.pdf) podéis ver una tabla en la que se puede ver qué artículos están contenidos en cada separata y cuáles son de aplicación para cada tipo de agente.

Pero esto no sólo ocurre con el RGC. También ocurre con el resto de documentación reglamentaria.

Vamos a describir brevemente quién tiene que conocer qué.

Personal de Circulación

Ellos son los que organizan y regulan el tráfico ferroviario. Lógicamente, son ellos los que tienen que conocer todas las normas. Bueno, en realidad no todas, pero sí la inmensa mayoría de ellas: RGC, Manual de Circulación, Consignas, Órdenes, Noticias, Avisos... Sin embargo, no están obligados a conocer o a disponer de toda la documentación. Por ejemplo, el Jefe de Circulación de Bobadilla, no necesita conocer la  Consigna A de la estación de Venta de Baños. Ni siquiera necesita conocer la Consigna A de Antequera (colateral de Bobadilla, lado Granada). Tampoco tiene por qué tener la Consigna B de la Gerencia Operativa de Barcelona, porque no le afecta para nada. Sí les afectan, y por tanto, deben conocerlas, las consignas B, muchas de las C, las órdenes A y B, el Horario de los Trenes y todos los Avisos y Noticias de su ámbito geográfico.

Personal de Conducción

Ellos también tienen que conocer gran parte de la documentación. Pero como habéis podido ver, no necesitan conocer el contenido íntegro del RGC, por lo tanto, no necesitarán conocer tampoco toda la documentación. Entre las que les afectan están las Consignas B, algunas Consignas C y algunas A, las órdenes A y B, el Horario de los Trenes y algunos Avisos y Noticias.

Personal de Infrestructura

A estos agentes les afectan menos normas, así que el volumen de documentación se reduce muchísimo. Sobre todo por el ámbito geográfico. Los agentes de infraestructura necesitan conocer la separata 4 del RGC, algún capítulo del Manual de Circulación, las Consignas C que les afecten y muy pocos Avisos y Noticias. No necesitan las Consignas A, ni las B, ni las órdenes, ni los horarios.

Personal de Maniobras

Como su actuación sobre la circulación, generalmente, está restringida a las maniobras, les afectan "muy poquitas" normas. Pongo lo de "muy poquitas" entre comillas porque son un número reducido en comparación con las que afectan a la gente de Circulación. Ellos sólo necesitan conocer la separata del RGC que les afecta, unos pocos capítulos del Manual de Circulación, y alguna consigna C (generalmente alguna CO o alguna CTO concreta).

Creo que por hoy os puedo dejar de la brasa con los papeles.