Sistemas de Información al Viajero

Como siempre, una pequeña introducción histórica.

SIV en las estaciones

La forma primitiva de informar a los viajeros de las circulaciones era anunciar los trenes. Evidentemente, al principio se hacía de viva voz. El Jefe de Estación anunciaba, a voces, la llegada o la salida de los trenes. Paralelamente se hizo uso de las campanas o timbres de andén que había en todas las estaciones.

Estos toques de campa o de timbre estaban perfectamente normalizados y debían hacerse de forma reglamentaria. Obvia decir que tanto los ferroviarios como los viajeros de aquella época sabían qué significaba cada toque de campana, exactamente igual que ocurría en los pueblos con las campanas de la iglesia.

No puedo nada más que referirme al blog de Juanjo Olaizola, erudito y estudioso del ferrocarril donde los haya, para que veáis un ejemplo de los toques de campana normalizados. Aquí el enlace: http://historiastren.blogspot.com.es/2012/02/de-campanas-trenes-y-tranvias.html.

Más tarde se empezaron a usar sistemas de megafonía en las estaciones, de tal forma que los anuncios los hacía el personal de la estación a través de micrófonos y altavoces. ¿Quién no recuerda esta típica frase? "Rápido Talgo procedente de Madrid con destinos Granada y Almería va a efectuar su entrada en vía 3, andén segundo" (por ejemplo).

En las estaciones grandes, tipo Atocha, Chamartín, Sants, Valencia-Nord, etc. se pasó a sistemas de megafonía automatizados. Estos sistemas se basan en ordenadores a los que se les programan los trenes y sus horas de salida, junto con los mensajes que se tienen que emitir, previamente grabados. El informador, que así se llamaba la persona que manejaba estos sistemas, se informaba a través del Puesto de Mando de la vía en la que se iban a estacionar los trenes, introducía estos datos en el sistema, y éste lanzaba los avisos.

Ésto en cuanto a la información acústica.

En cuanto a la información visual, es decir, cartelería, teleindicadores y demás, al principio se trataba de carteles escritos de diversas formas con más o menos tecnología, dependiendo del caso. Se han usado desde tablillas de pizarra escritas a mano con tiza, hasta carteles luminosos en los que había una parte fija y otra variable con guías en las que se introducían elementos con el nombre del tren, su número, las horas, el destino, las paradas y otra información.

De ahí se pasó también a automatizar esa información, mediante teleindicadores, monitores de video y paneles de información. Fueron muy populares los paneles y teleindicadores de paletas rotativos. Aquí una muestra del que hubo en Chamartín hasta hace bien poco: http://www.youtube.com/watch?v=nWuDrpYqH7s. Se encuentra preservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, ya que ADIF se lo cedió cuando se cambiaron por los actuales.

Este panel, junto con todos los teleindicadores de las vías estaban controlados informáticamente desde un ordenador instalado junto a los puestos de operador del CTC en el PM de Chamartín. En ese mismo puesto estaba también el ordenador de la megafonía. Además, una de las funcionalidades con la que se amplió ese puesto de información fue con unos monitores de video que mostraban la misma información que los paneles y teleindicadores. En algún caso, incluso, más completa.

Pero estos sistemas tienen la desventaja de que son manuales, o sea, que una persona tiene que estar metiendo los datos necesarios para que todo funcione. Si esa persona no teclea que el próximo tren destino Gijón va a la vía 2 (por poner un ejemplo), no se anuncia el tren, ni por la megafonía, ni en los teleindicadores.

Os podeis imaginar que, en estaciones grandes, el trabajo se acumula, y los informadores, en algún caso, no llegarían a meter a tiempo los datos en el sistema, especialmente en el caso de incidencias o averías.

Por ello se diseñan sistemas completamente automáticos, en los que los informadores sólo tienen que estar pendientes de que no fallen y de anunciar las incidencias o cambios imprevistos.

Los sistemas de información al viajero modernos (en adelante SIV) son complejos sistemas informáticos conectados en red, y conectados a otros sistemas, de donde extraen la información necesaria. Normalmente se conectan a dos sistemas fundamentales para la explotación ferroviaria. Uno es la base de datos de Circulación, donde figuran los números de tren, sus nombres comerciales, sus horarios y sus paradas. Además, esta base de datos se actualiza en tiempo real, con el último paso por una estación de cada tren. El otro sistema es el CTC (Control de Tráfico Centralizado), ese sistema que anteriormente comentamos que centralizaba todos los mandos y comprobaciones de todas las estaciones de su ámbito.

Muy bien, ya tenemos todos los sistemas interconectados y tenemos todos los datos necesarios, pero, ¿qué función cumple cada uno a la hora de informar a los viajeros?

La base de datos de Circulación nos proporciona, como hemos dicho, todos los datos "fijos" del tren: número, destino, paradas, horario... Además, como se actualiza en tiempo real con la situación del tren, podemos saber si viene con retraso o no. Con ésto ya podemos mostrar en los teleindicadores esa información, además de la hora real de llegada (cuando no coincide con la hora teórica). Pero aún no sabemos en qué vía va a estacionarse.

Para ello es para lo que se conecta al CTC. El SIV es capaz de ver qué itinerarios establece el personal del PM y de ahí extrae la información de la vía a la que va nuestro tren. Pero también extrae otra información importante. El CTC sí sabe exactamente dónde se encuentra el tren, por lo que con un cálculo básico se puede saber cuántos minutos faltan para que el tren entre en la estación.

Lógicamente, éste es un cálculo teórico basado en los horarios de los trenes, velocidades teóricas y distancias aproximadas, por lo que no es exacto del todo. Es por eso que muchos habréis visto que en los teleindicadores de las estaciones hay minutos que duran 40 segundos, y minutos que duran más de un minuto. No se trata tanto de dar una información absolutamente veraz, sino más de una orientación acerca del tiempo de espera.

Como hemos dicho, metemos todo eso en una coctelera y obtenemos un SIV automático y centralizado, que obtiene los datos en tiempo real y es capaz de mostrar al viajero mucha más información. Sólo tenemos que supervisar que todo funcione correctamente.

El último grito en esto del SIV automatizado e integrado lo tenemos en Atocha-Cercanías, donde se ha instalado un panel videográfico, en el que aparecen, por un lado, los trenes de Cercanías próximos a salir, por otro los trenes de Media y Larga Distancia, y en el medio, un gran plano de Cercanías Madrid en el que se van dibujando de colores las líneas que van a recorrer los próximos trenes. Para que veáis cómo funciona, un ejemplo: http://www.youtube.com/watch?v=_4uFklWoZVE


SIV en los trenes

Los SIV aparecen en los trenes una vez que se generaliza en ellos la megafonía y los teleindicadores. No hablo de SIV anteriormente porque no se puede considerar "sistema" al interventor paseándose por el tren anunciando las estaciones.

Los primeros SIV eran tan sencillos como esto que voy a contar ahora. Los trenes aún no tenían teleindicadores, y la información visual se hacía mediante paneles colgados en el exterior (y a veces en el interior del tren), junto a las puertas. Los anuncios de las estaciones estaban grabados en una cinta de casette que se metía en un reproductor conectado a la megafonía del tren. Conforme el tren se acercaba a las paradas, el interventor o el mecánico en ruta activaban el reproductor a mano y sonaba por la megafonía el anuncio grabado. Cada tren tenía su propia cinta con sus paradas y demás mensajes.

Este sistema se moderniza (evidentemente), y aparecen los verdaderos SIV automáticos. Al tren se le programan los recorridos, las paradas, los mensajes y, lo más importante, las distancias entre paradas. De esta forma, el maquinista, cuando toma servicio en el tren, introduce los datos del itinerario. Estos itinerarios ya tienen programados todos los datos (destino, paradas, distancias, mensajes...), es decir, que el maquinista sólo tiene que seleccionarlo de una lista, no tiene que introducirlos todos. Tanto en los teleindicadores interiores como en los exteriores del tren aparecerá la información que cada uno tenga que mostrar. Una vez que el tren empieza a rodar, el SIV empieza a medir distancias, y cuando alcanza la distancia programada, lanza el anuncio de megafonía. Si os fijáis bien, os daréis cuenta que los anuncios de cada estación se producen siempre en el mismo sitio. Cuando el tren abre las puertas, los contadores de distancia se ponen a cero y empieza una nueva medición para el anuncio de la siguiente estación.

Pero no todo son avances en este sentido. Con la incorporación de los últimos trenes de Alta Velocidad, hemos sufrido un atraso en lo que se refiere al información al viajero. En estos trenes (y en muchos de los demás de larga distancia convencional) sólo se programan los teleindicadores, ya que la información acústica la realiza el personal del tren micrófono en mano.


Megafonía centralizada de los trenes

Otra innovación de los trenes, sobre todo en las redes de cercanías, es la de la megafonía centralizada. En realidad no es nada nuevo, porque el primitivo Tren-Tierra ya lo permitía, pero lo que sí es nuevo es su utilización para dar mensajes al viajero. A todos los trenes de Cercanías de Renfe se les ha equipado con un teléfono GSM (un móvil, vamos) a través del cual los centros de control (centros distintos al CTC y PM) pueden ponerse en contacto tanto con el maquinista como con los viajeros. Generalmente se usan para dar información y mandar mensajes a los viajeros. Un ejemplo claro de ésto es el mensaje (tanto visual como acústico) que se está emitiendo estos días recordando la prohibición de subir y bajar del tren una vez iniciado el cierre de puertas.

Como este sistema está pensado para informar de averías, incidencias, alteraciones en el servicio o cualquier otra información de interés para el viajero (aunque a veces se use para otras cosas), tiene prioridad sobre la megafonía automatizada del tren. Por eso, como habréis podido comprobar a poco que viajéis algo en tren, los avisos de las paradas son interrumpidos por estos avisos de megafonía centralizada.

Pero, a todo esto hay que ponerle una pega.


Inconvenientes de los sistemas automáticos

Ya hemos hablado de todas las ventajas de estos sistemas: información en tiempo real, clara y precisa, grabada por profesionales que la hacen perfectamente inteligible. Pero aquí entran en juego muchos más aspectos.

Por ejemplo: ¿a quién no le ha pasado que en los teleindicadores no se anuncian las paradas correctamente, o anuncia un destino que no es el del tren? Afortunadamente, estos errores ocurren cada vez menos, y es que esa información depende de que el maquinista introduzca el número de itinerario correctamente. No suele ocurrir, pero pensad en la cantidad de veces que os equivocáis tecleando en el ordenador o el móvil. También puede ocurrir que falle algún sensor del sistema, y provoque que éste dé información errónea. En estos casos, lo más efectivo es que se desconecte el SIV. Siempre es mejor la falta de información que una información errónea.

Otro de los inconvenientes de estos sistemas es el tiempo de reacción ante cualquier imprevisto. En los primeros minutos de una incidencia, mientras se organiza la solución al problema, no están perfectamente claras las soluciones y las alteraciones que se van a producir, y, siguiendo el mismo principio de antes, es mejor no dar información hasta que no esté todo algo más claro, que dar información incorrecta, tener que rectificarla y marear a los usuarios. Pero eso sí, una vez que las soluciones están claras, se da puntualmente toda la información necesaria: transbordos, supresiones, cambios...

Alguno me dirá que a él le ha pasado algo, y no le han informado de nada. Bueno, hay veces que la solución llega tan rápido, que sólo se ven afectados muy pocos trenes, y no merece la pena informar de esa incidencia para no crear una alarma innecesaria, porque ya se ha solucionado. Y hay otras veces en las que la cadena que sigue la información se rompe en algún sitio, y la información no llega al destino. Pensad, en este ejemplo, en un tren en doble composición, en la que, por la complejidad de la información (transbordo en plena vía a otro tren, o parada imprevista, o final de trayecto anticipado con transbordo a otro tren o a otro medio...) tenga que ser el personal del tren el que informe a los viajeros directamente, sin megafonía. Si el tren está en marcha, o detenido en plena vía: ¿cómo pasa esa persona a la segunda composición?

Pero bueno, todo esto son sólo ejemplos. La realidad nos demuestra que todos los días pasan muchas cosas, nos enteramos de unas pocas, y nos afectan aún menos.

Comunicaciones ferroviarias

Un aspecto muy importante en la explotación del ferrocarril son las comunicaciones. Es absolutamente necesario poder tener una comunicación directa entre los Puestos de Mando y las estaciones, entre los trenes y las estaciones, y entre los PM y los trenes. Ya no hablemos de las comunicaciones en las estaciones entre los distintos agentes para coordinarse para maniobras, movimientos, trabajos...

En el inicio, las comunicaciones fueron verbales, es decir, a viva voz. Y es que no había otra tecnología. Bueno, sí, se podían dar por escrito también.

Ya comentamos que el ferrocarril acogió al telégrafo para transmitir mensajes a distancia, y de ahí nació el Bloqueo Telegráfico, con el que las distintas estaciones se coordinaban para gestionar el tráfico. Y gracias a ésto, también los PM podían comunicarse con las estaciones. Pero no se podía hablar con los trenes. La única forma de establecer una comunicación con ellos era cuando paraban en las estaciones.

Telefonía de explotación

Con la invención del teléfono, el ferrocarril da un gran paso adelante adoptando este nuevo sistema, si bien es cierto que no todas las compañías lo adoptaron, ni se instaló en todas las líneas hasta pasado mucho tiempo. Al ser una tecnología nueva y necesitar nueva infraestructura era caro. Pero bueno, el caso es que a lo largo del tiempo el teléfono se hizo absolutamente imprescindible en el mundo de los trenes. Y por ello, las compañías ferroviarias desplegaron su propia red de telecomunicaciones al margen de la red telefónica pública.

Los primeros teléfonos que se instalan en las estaciones y en los Puestos de Mando son un tanto especiales, y es que, mientras que en la red telefónica pública se puede alcanzar cualquier destino, en estos teléfonos ferroviarios sólo se puede hablar con las estaciones colaterales (las de al lado) o con el PM. Es lo que se llama el circuito escalonado (eso de escalonado es porque los cables forman algo parecido a una escalera. Vamos a ver un ejemplo.

Vamos a suponer primero que cada estación sólo va a hablar con el PM, dejando de lado, de momento, las comunicaciones con las estaciones colaterales. Desde el PM tenemos que tender al menos un par de hilos hasta cada estación, de tal forma que si queremos hablar con 5 estaciones, tenemos que tender 5 pares (para simplificar vamos a hablar de cables). Y si queremos 10 estaciones, pues 10 cables, y así con cada estación que pongamos. De esta forma, el primer cable llega hasta la primera estación, el segundo hasta la segunda, el tercero... Bueno, os lo imagináis. Si lo vemos en un esquema, la distribución de cables se parece a una escalera.

Esquema de circuito escalonado de telefonía.

Con este sistema, cada vez que una estación descuelga el teléfono, puede hablar con el Puesto de Mando. Pero claro, dicho así, el PM tendría que tener un teléfono por cada estación y eso es una barbaridad. Nuevamente llamamos a nuestros ingenieros, con la diferencia de que si antes llamábamos a los ingenieros industriales y a los de caminos, ahora tenemos que llamar a los de "teleco", y les pedimos que nos quiten los 10 teléfonos de la mesa y nos pongan uno solo con el que podamos llamar a todas las estaciones. Y estos señores se ponen a pensar y desarrollan un teléfono con 10 botones. Y cada uno de esos botones corresponde a una estación y así podemos hablar con cada estación.

Habíamos dicho que las estaciones también tienen que hablar entre sí, por eso de coordinarse, el Bloqueo Telefónico y demás cositas. Bueno, pues ahora, lo que vamos a hacer es que, sobre esos postes que hemos usado para el escalonado, vamos a tender otros cables, pero que sólo van a unir dos estaciones colaterales entre sí, es decir, la 1 con la 2, la 2 con la 3, la 3 con la 4 y así hasta el final.

Esquema circuito escalonado de telefonía con conexión entre estaciones.

Ahora las estaciones ya pueden hablar entre sí y con el Puesto de Mando. Pero claro, esto implicaría que en cada estación (excepto la primera y la última), tendría que haber tres teléfonos: uno para el PM y otro por cada estación colateral. Y si es una bifurcación, aún más teléfonos. Pero como nuestros ingenieros ya han inventado los teléfonos con botoncitos para seleccionar a quién queremos llamar, ponemos uno de éstos en cada estación.

Pero aún no podemos hablar con los trenes. Y eso supone que la explotación de la circulación es un poco torpe, sobre todo cuando hay alguna incidencia. Es torpe porque tenemos que esperar a que los trenes estén en las estaciones para poder comunicarnos con ellos. Y también es torpe porque nos lleva mucho tiempo autorizar el rebase de una señal si no podemos abrirla. Tenemos que mandar a una persona andando hasta la entrada de la estación con la autorización de rebase. Y si un tren se nos queda tirado en un trayecto, no tenemos forma de saberlo.

Por eso vamos a dotar a la línea de teléfonos. De momento, y como es bastante sencillo, llevamos cables hasta cada una de las entradas de la estación y allí instalamos unos teléfonos en unos cajetines en postes al lado de las señales de entrada o sobre el mástil de la misma señal. Y ya de paso, ponemos teléfonos en las zonas de agujas y en las señales de salida. Así, cuando un tren llegue, si es necesario, podemos hablar con el maquinista. Pero además, vamos a poner teléfonos a lo largo de la línea. Bueno, realmente no vamos a poner teléfonos, que eso sale muy caro. Lo que ponemos es otro cable entre las estaciones, y a ese cable, cada 500 metros más o menos, le ponemos un conector de intemperie. También voy a aprovechar y le voy a poner teléfono a los pasos a nivel y así les aviso de cuándo van a pasar los trenes.

Señal con teléfono instalado en el mástil. La foto está repetida de la entrada de fotos. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid -  Fundación de los Ferrocarriles Españoles en noviembre de 2012.

Entonces resulta que nuestros teléfonos de las estaciones han pasado de tener 3 botoncitos a tener un montón, uno por cada teléfono con el que quiero conectarme. Aquí, una foto de uno de los pupitres de telefonía de explotación de los que aún siguen muchos en servicio en la red ferroviaria española.

Pupitre de telefonía de explotación de la casa ENA. Foto mía en julio de 2006.

El pupitre de la foto no es de Puesto de Mando. Es de una estación. En la mitad izquierda vemos los botones que nos conectan con los distintos circuitos: estaciones colaterales, PM, señales, conectores de intemperie... Pero como es un pupitre relativamente moderno, en la mitad derecha tenemos un teléfono absolutamente normal, como los de casa, con su disco de marcado y todo, que irá conectado a una central telefónica absolutamente normal y con el que podremos llamar a números absolutamente normales.

Antes comentamos que poner un teléfono cada 500 metros a lo largo de una línea nos salía un poco caro, y que mejor poníamos unos conectores. Y a esos conectores tendremos que enchufar, lógicamente, teléfonos. Y esos teléfonos los vamos a meter en los trenes y vamos a considerarlos dotación imprescindible de la locomotora o del automotor. Sin teléfono, un tren no debe circular. Son los teléfonos de campaña, que no es otra cosa que un teléfono metido dentro de una maleta y que tiene un conector que podemos enchufar cuando nos haga falta. De esta forma, cuando un maquinista, en plena vía, tenga que contactar con una estación, se bajará del tren, enchufará el teléfono de campaña al conector de intemperie y llamará. Y una de las estaciones colaterales contestará a la llamada. Y si están cerradas, podrá ser el PM el que conteste.

Teléfono de campaña primitivo. A la izquierda los cables para engancharlo al conector de intemperie o a los cables mediante pértiga. A la derecha, el auricular. Y unida a la caja por el lado derecho, la "magneto", para generar el timbre de llamada. Foto mía en abril de 2013.

Ahora sí que sí, ya tenemos todo nuestro sistema de telefonía de explotación. Todos los relacionados con circulación pueden hablar con todos.

Telefonía automática

A veces, también tenemos que poder llamar a otros teléfonos que no están directamente relacionados con la circulación. Es posible que necesitemos llamar a los talleres, a las taquillas, a las consignas, al servicio de catering, a los servicios de mantenimiento... En fin, a un montón de gente. Y podríamos hacerlo poniendo un teléfono de la red pública en cada uno de los sitios, pero entonces tendríamos que pagarle al operador correspondiente cada una de las llamadas, y eso no nos interesa. Por eso, aprovechando toda la infraestructura que ya tenemos de cables, de teléfonos y el trazado de las vías, montamos nuestra propia red de telecomunicaciones para usarla únicamente nosotros. Y esta red de telefonía no es muy distinta a la red telefónica pública. Es más, yo diría que es idéntica, sólo que más pequeña.

Montamos una serie de centrales telefónicas a las que conectamos un montón de abonados, y con un sistema de marcación, ellos mismos pueden llamarse entre sí y hablar entre ellos. Es el sistema selectivo descentralizado. Selectivo porque puedo seleccionar a quién llamo (marcando el número) y descentralizado porque puedo hablar con cualquiera (puedo alcanzar cualquier destino, no como en el escalonado que sólo puedo hablar con quien tenga un cable conectado conmigo). Para que os hagáis una idea del tamaño de una de estas redes de telefonía, ADIF, a fecha de diciembre de 2012, gestionaba una red telefónica con más de 22.000 abonados conectados a unas 70 centrales telefónicas. A éstos hay que unir, desde enero de 2013, todas las centrales y los abonados de la antigua FEVE, de la cual no tengo datos.

Tren-Tierra

A principios de los años 80, la RENFE de entonces se da cuenta de que a veces es necesario poder llamar a los maquinistas de los trenes cuando éstos están en marcha. No se puede esperar a que lleguen a una estación y se les informe de lo que sea, ni tampoco podemos esperar a que el tren se pare por cualquier causa y el maquinista nos llame para contarnos qué ha pasado. Tened en cuenta que, en aquélla época, lo del teléfono móvil era prácticamente ciencia-ficción. Entonces, se empieza a desarrollar un sistema de comunicaciones entre los PM y los trenes que se llamó, casualmente, Tren-Tierra.

Se trata de un sistema de radiotelefonía que permitía comunicar a los Puestos de Mando con los trenes a través de radio, pero haciendo que las comunicaciones fueran secretas, es decir, que nadie que no fuese uno de los interlocutores pudiera escuchar la conversación.

Las particularidades de este sistema son que se trata de una comunicación por radio (como la de cualquier walkie-talkie) pero en la que se permite que los dos interlocutores puedan oír y hablar a la vez (como la de cualquier teléfono). Además, sólo el radioteléfono al que se llama recibe la llamada. Ninguno de los demás se entera, pero es que además, desde los demás radioteléfonos no se puede oír esa conversación. Es muy parecido a un sistema de telefonía móvil. Va, no me enrollo más y os cuento por encima cómo va.

En el Puesto de Mando está instalado un Puesto Central Radio (PCR). Éste está conectado por cable a los distintos Puestos Fijos Radio (PFR) que están repartidos a lo largo de la línea, para darle cobertura a toda la vía. Los PFR transforman la señal eléctrica que le llega por los cables a señales de radio, que son las que captan los Puestos Móviles Radio (PMR) o los Puestos Portátiles Radio (PPR). La diferencia entre PMR y PPR es que los PMR son los que están montados en los trenes y los PPR son como walkie-talkies pero adaptados para el Tren-Tierra. Un esquemita para que no os perdáis.

Esquema del sistema Tren-Tierra extraído del capítulo 15 del Manual de Circulación de ADIF.

Esta misma configuración es la que usa la telefonía móvil GSM. Sólo tenéis que sustituir PCR por una central telefónica, los PFR por las estaciones base (las antenas), y los PMR y PPR por vuestros móviles.

Como el Tren-Tierra es un sistema de radio, tiene una serie de frecuencias reservadas que sólo se pueden usar para la explotación ferroviaria. Esta reserva de frecuencias la podéis encontrar en el CNAF (Cuadro Nacional de Asignación de Frecuencias) que edita la SETSI (Secretaría de Estado para las Telecomunicaciones y la Sociedad de la Información), dependiente del Ministerio de Industria, Energía y Comercio. No son frecuencias de uso libre y cualquier intruso puede ser fuertemente sancionado.

Para que una comunicación por radio pueda ser duplex (o también full-duplex), es decir, que los dos interlocutores puedan oír y hablar a la vez, como en el teléfono, es necesario que haya dos canales de transmsión, uno para cada sentido de la comunicación. Los equipos de Tren-Tierra, cada vez que establecen una comunicación, utilizan dos frecuencias, que están agrupadas en lo que llamaríamos "canales". Una de las frecuencias la usarán los PFR para transmitir información hacia los PMR o PPR, y la otra frecuencia la usarán los PMR o los PPR para transmitir hacia los PFR.

Aspecto de un Puesto Central Radio. La versión más moderna tiene un teléfono más moderno y una pantalla TFT. El resto es igual que el de la foto. Imagen extraída del capítulo 15 de Manual de Circulación de ADIF.

Además de la conexión de voz, el Tren-Tierra también permite el envío de "mensajes cortos", o sea, SMS's. En realidad se llaman telegramas y sirven para transmitir información breve y concisa de forma rápida.

Estas transmisiones, así como las necesarias para poder hacer una llamada y establecer la comunicación de voz se hacen mediante unos tonos que se transmiten por las frecuencias de cada canal y que sirven para que los equipos se sincronicen entre sí y para que se puedan transmitir esos telegramas. Si pudiéramos escuchar lo que se transmite en esas frecuencias (la Ley General de Telecomunicaciones nos prohibe interceptar las comunicaciones por radio que no sean de uso público, así como la publicación o la grabación de cualquier mensaje interceptado sin autorización), oiríamos toda una serie de pitidos, y de vez en cuando oiríamos una conversación de voz acompañada de un pitido muy molesto. En realidad sólo oiríamos la mitad de la conversación, porque la otra mitad estaría siendo transmitida por otra frecuencia, por lo que necesitaríamos otro receptor.

Aspecto de un Puesto Móvil Radio. Se trata del modelo AEG antiguo (también los hubo Telefunken, pero de color crema) instalado en una UT serie 448. Imagen extraída del capítulo 15 del Manual de Circulación de ADIF.

Los equipos del Tren-Tierra son capaces de filtrar esos pitidos y esos tonos para eliminarlos y que la comunicación sea óptima. Son precisamente esos tonos los que le indican a cada equipo si la comunicación es para ellos o no, por lo que, en función de eso, se "conectarán" a esa transmisión o no.

Aspecto de un PMR. Se trata del modelo moderno (fabricados por Alcatel, Revenga y Arteixo) instalado en una UT serie 446. Imagen extraída del capítulo 15 del Manual de Circulación.

Como os podréis imaginar, dado que el sistema tiene ya unos añitos, los PPR (los walkies del Tren-Tierra) tenían un peso y un tamaño descomunal, y poco ha poco se han ido sustituyendo por los teléfonos móviles  que los agentes a pie de vía tienen, hasta tal punto que los PPR han desaparecido completamente y ya no se usan.

¿Y cómo se enteran los equipos si la transmisión es para ellos? El maquinista, cada vez que inicia servicio en un tren, tiene que teclear en el equipo Tren-Tierra el número de tren (aquél del que hablamos en la entrada de Puesto de Mando y CTC) y además seleccionará el canal que corresponda. Esa información la tiene en el Libro Horario de los Trenes, donde viene especificado, aparte del horario, evidentemente, la velocidad máxima de cada tramo, el tipo de bloqueo de la línea, las paradas y el canal de radiotelefonía de cada tramo.  Una vez que lo ha hecho, envía por el Tren-Tierra el telegrama "Entro en banda" para anunciarle al regulador del Puesto de Mando que ese tren ha entrado en la "banda de regulación", que no es otra cosa que el tramo de línea por el que va a circular. A partir de ese momento, tanto el maquinista como el PM pueden hacerse llamadas mutuamente.

Para que os hagáis una idea, toda esta operación sería equivalente a meter la tarjeta SIM en nuestros móviles y encenderlos. Lo del canal y el telegrama lo hace el móvil automáticamente, pero en este sistema tan "antiguo" tiene que hacerlo el propio maquinista.

Vamos a ver unos pocos telegramas programados que pueden enviarse a través del Tren-Tierra desde los PMR al PCR:

• Pido hablar: para que el maquinista haga una llamada de voz al PM.
• Entro en banda: para anunciar al regulador del PM que el tren entra en su banda de regulación.
• Conforme: para que el maquinista confirme la recepción de un mensaje y acepte su contenido.
• Detenido ante señal: para cuando un tren se encuentra una señal cerrada.
• Detenido tren: para informar al PM de que el tren se ha detenido por alguna anormalidad.
• Sigo marcha: para informar al PM de que el tren reanuda la marcha.
• Avería Instalaciones Fijas: para que el maquinista informe de alguna avería en las señales o el ASFA.
• Incidencia: para que el maquinista informe al PM de alguna incidencia que ha detectado.
• Servicio exterior: para poner en contacto el PMR con la red telefónica para llamar directamente a algún teléfono.
• Petición de vía: para solicitar vía líbre.
• Llegada a un punto: para informar de la llegada a un punto determinado.
• Salida de un punto: para informar de la salida de un punto determinado.
• Petición de maniobra: para solicitar autorización para hacer una maniobra.
• Fin de maniobra: para informar del fin de una maniobra.
• Emergencia: para comunicar algún peligro o accidente. Esta comunicación es preferente sobre todas las demás.

Como habíamos dicho, al ser una comunicación por radio, cada vez que un PMR y el PCR están hablando, el canal está ocupado, por lo que nadie más que esté en esa banda puede hablar. En el caso de recibir un telegrama de Emergencia, se desconecta cualquier llamada que esté en curso y se conecta la de la emergencia al PCR.

Y ahora, los mensajes que puede enviar el PCR a los PMR:

• Hable: confirma la recepción del "Pido hablar" y establece la llamada.
• Supresión de parada: autoriza al maquinista a no parar en la siguiente parada prescrita.
• Conexión megafonía: ordena al maquinista conectar el Tren-Tierra con la megafonía del tren para informar los viajeros.
• Reduzca marcha: ordena al maquinista reducir la velocidad para alejarse del tren precedente.
• Autorización para modalidad C: lo explico más adelante.
• Atento a señal: ordena al maquinista estar atento a la señal (es una obviedad, pero se suele usar para confirmar la recepción del "Detenido ante señal").
• Baje pantógrafo: ordena al maquinista bajar el pantógrafo.
• Suba pantógrafo: ordena al maquinista subir el pantógrafo.
• Alto urgente: ordena al maquinista detenerse inmediatamente.
• Atento al Paso a Nivel: ordena al maquinista extremar la precaución al llegar al PN por alguna anormalidad.
• Concesión vía: indica al maquinista que tiene la vía concedida.
• Concesión maniobra: indica al maquinista que puede hacer la maniobra que ha solicitado.
• Conforme: confirma la recepción del mensaje y acepta su contenido.
• Hable con Puesto Móvil: conecta un PMR con otro PMR.
• Llamada general: todos los PMR de la banda de regulación se conectan a esa llamada y todos oyen lo que se transmita.

Como veis hay muchos telegramas programados que se pueden enviar a través del sistema. En realidad sólo se usan unos pocos, porque el resto de cosas se aclaran mejor hablando. También existe la posibilidad de enviar telegramas en los que el texto lo escribimos nosotros, pero sólo en los aparatos más modernos.

El Tren-Tierra puede funcionar en cuatro modalidades distintas. Las más usadas son la A y la C. Hasta ahora hemos hablado de la modalidad A. En la otra modalidad, la C, los PMR y PPR pueden hablar entre sí, sin que los PFR o el PCR tengan que intervenir para nada. Es una modalidad en la que la comunicación es una comunicación por radio normal y corriente, en modo simplex (o half-duplex), en la que sólo puede hablar uno de los interlocutores cada vez, o sea, como con cualquier walkie-talkie normal. Se usa siempre que es necesario que el distinto personal ferroviario hable, por ejemplo, los maquinistas con los agentes de maniobras, los Jefes de Circulación con los agentes de mantenimiento...

Las otras dos modalidades, la B y la D se usan bastante menos. La modalidad B es para establecer una comunicación entre dos PMR's o PPR's usando los PFR's y que el PCR puede monitorizar. La modalidad D  es igual que la C, pero usando algún PFR como repetidor.

El Tren-Tierra entró en servicio en el año 1984 en la rampa de Pajares. En 1987, el Gabinete de Información y Relaciones Externas de Renfe editó el vídeo que podéis ver en el siguiente enlace en el que se explica algo del sistema. La explicación está a partir del minuto 12:00: http://objetivopajares.blogspot.com.es/2012/02/video-tren-tierra-en-pajares.html

Sistema GSM-R

Es el sistema que está sustituyendo paulatinamente al Tren-Tierra. Actualmente se encuentra en servicio en las líneas de Alta Velocidad y en el núcleo de cercanías de Bilbao y se está instalando en el núcleo de Barcelona.

Es un sistema de telefonía móvil GSM, casi igual que la telefonía móvil normal, pero especialmente pensada y diseñada para aplicaciones ferroviarias.

Otros sistemas de comunicaciones

Aparte de estos sistemas, la red ferroviaria tiene instalada paralelamente toda una red de comunicaciones, tanto de voz como de datos, que llega a todos los puntos donde hay tren. Esta otra red, se usa para todos los servicios que no son de explotación de la circulación, como por ejemplo los sistemas de venta de billetes, el sistema de información al viajero, etc. Estos sistemas están basados en redes de comunicaciones mucho más modernos, y sus datos viajan por cables de fibra óptica, routers, switches y toda la parafernalia de las redes informáticas modernas.

Como dato curioso, diremos que la primera comunicación a través de cable de fibra óptica en España la realizó RENFE en el año 1982 entre las estaciones de Atocha y Chamartín. En realidad no fue el primero, ya que la entonces Compañía Telefónica Nacional de España (hoy Telefónica a secas), cuando se enteró de los planes de RENFE, tendió un cable de fibra óptica y lo puso en funcionamiento unos meses antes. El único inconveniente es que fue únicamente una demostración y que el cable no transportaba ningún tipo de información. Sin embargo, el de RENFE sí transportó datos reales, nada menos que la interconexión de las dos centrales telefónicas más importantes de la red ferroviaria: Atocha y Chamartín.

Y con esto, creo que podemos irlo dejando por hoy.

Fotos de automotores diesel

La semana pasada no actualicé el blog. La razón es muy sencilla: estábamos casi todos de vacaciones por la Semana Santa. Una vez pasada, aquí va la entrada de esta semana.

Aquí van unas poquitas fotos de automotores diesel. La razón de que sean tan pocas es la siguiente:

Las antiguas compañías ferroviarias vieron desde el principio todas las ventajas que tenían los automotores de principios del Siglo XX para todas las líneas de escaso tráfico y pocos viajeros. Eran vehículos rápidos, limpios y ligeros, comparado con las máquinas de vapor. Además, su explotación era mucho más económica. Esto supuso que muchas de las compañías (sobre todo las pequeñas) compraran decenas de automotores, y casi puede dar la impresión de que competían entre ellas a ver quién tenía más automotores distintos.

Esto provocó que, cuando el Estado se incauta de todas las compañías ferroviarias que aún no eran estatales y crea la RENFE en 1941, haya una grandísima variedad de automotores distintos que los entonces directivos de la Red englobaron en la serie 9000. Dentro de esta extensa serie están todos los tipos de automotores que podamos imaginar: de gasolina, diesel, de dos ejes, de bogies, de un coche, de varios, fabricados por Renault, Ganz, Maybach... Nada me gustaría más que poder dar una breve descripción de todos ellos y adjuntar alguna foto (aunque no fueran mías), pero resulta una tarea enorme recopilar toda esa información. No obstante, si tenéis interés, existe un libro que trata de todos ellos, incluyendo los automotores eléctricos. Os paso los datos, aunque, desgraciadamente, no es nada fácil de encontrar ya:

Automotores Españoles

Autor: Javier Aranguren

Autoedición

ISBN: 84-604-4753-7

Fecha de publicación: 1992

Y ahora sí, vamos con las fotos de vehículos que sí tengo.

Automotores Renfe 9014-9033

Automotor "Wismar" alemán, igual a los fabricados por M.M y C (antiguo Carde y Escoriaza) en el Eisenbahnmuseum Darmstadt-Krainchstein (Darmstadt, Alemania). Foto mía en septiembre de 2008.

Fueron una serie de 13 automotores adquiridos por Norte y Central de Aragón, equipados con dos motores de gasolina de 18 ó 25 CV y cajas de cambios manuales. Disponían de 43 plazas sentadas y fueron construidos por Material Móvil y Construcciones (antigua Carde y Escoriaza) en Zaragoza. Por ese motivo fueron conocidos como "Zaragozas". Están construidos bajo licencia Wismar, basándose en unos automotores que esta casa construyó en Alemania. Son característicos sus "morritos", en los que iban alojados los motores Ford. En los años 50 Renfe manda remodelar 5 de ellos, eliminándoles los capots y ampliando su número de plazas, además de sustituirles los motores por unos Barreiros. Posteriormente, en los 60, se remodela de nuevo uno de ellos (el 9021) a coche-vivienda y pasa a ser el automotor del Director de la 1ª Zona de Renfe (Madrid-P.Pío). Este automotor, renumerado ya como 9121 fue preservado por el Museo del Ferrocarril y está siendo restaurado por AREMAF (más información en http://www.aremaf.com o en su blog, del cual tenéis el enlace en el margen derecho de esta página).

Automotor 9121 (anteriormente 9021) en pleno proceso de restauración por parte de los voluntariosos chicos de AREMAF. No dejéis de visitar el blog para ver los avances. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.

Automotores Renfe 9160-9166

Automotor diesel 9162. Actualmente está siendo restaurado por el personal del Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles, donde hice la foto en febrero de 2013.

Automotores diesel adquiridos por Norte a M. M. y C. de Zaragoza en 1935. Montaban un motor Maybach de 150 CV y tenían 14 plazas en clase Preferente y 32 en clase General. En 1955, el 9162 fue reformado para convertirlo en coche-vivienda para el Director de la 2ª Zona de Renfe (Madrid-Atocha). Se le cambió el motor por un Pegaso 9100 y el cambio por un Wilson de 5 marchas como los de los autobuses de la época. El 9162 está preservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, y el 9165 en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.

Automotores Renfe 9403-9406

Automotor diesel 9404 de Renfe. En su interior se grabó alguna escena de la popular serie de televisión "Cuéntame cómo pasó". Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.

Automotores diesel de 410 CV. Son diesel-eléctricos y fueron construidos por CAF con motor Maybach para Norte en 1935. Actualmente, el 9404 se encuentra preservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Automotores Renfe 9500 (TAF)

Añadir leyenda

TAF son las siglas de Tren Automotor FIAT. Fueron construidos a partir de 1952. Eran la gran apuesta de la RENFE por modernizar los servicios prestados con los ya bastante cascados automotores de las antiguas compañías. Estaban compuestos por dos coches motores y un remolque intermedio con bar y tenían aire acondicionado. Podían alcanzar los 120 km/h. Desde mediados de los 60 fueron dando paso a la siguiente generación de automotores, los TER. Los coches motores podían circular aislados y disponían de dos cabinas de conducción.

Automotores Renfe 9700 (TER)

TER 9736 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao volviendo hacia el Norte a su paso por la estación de Manzanares-Soto del Real (Madrid). Foto mía en septiembre de 2001.

Fueron llamados TAR (Tren Automotor Rápido) en un principio, pero se les cambió el nombre por TER (Tren Español Rápido) para facilitar al público la diferenciación con los TAF. Fueron construidos entre 1964 y 1966 para sustituir a los TAF en los trayectos de largo recorrido. Fueron 30 trenes de 4 coches que podían separarse en dos semi-trenes de 2 coches cada uno completamente autónomos. Los 4 primeros fueron construidos en Italia por FIAT, y el resto se hicieron bajo licencia en España. Podían alcanzar los 120 km/h. Hoy día sólo existen 3 semitrenes en Bilbao, Valladolid y Calatayud, además de un coche en estado calamitoso en Málaga.

Automotores Renfe 592

Automotor 592-014 en los talleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004.

Desde 1966 que se construyó el último TER hasta 1981 que se empezaron a entregar los automotores de la serie 592, Renfe no tuvo otros automotores diesel.  Se encargaron 140 unidades para sustituir a los ya veteranos TAF y Ferrobuses de los servicios regionales y de cercanías que prestaban. A estos trenes se les llamó "camellos", porque cada uno de sus tres coches tenía dos salientes en el techo que parecían jorobas. En esos salientes van montados los equipos de aire acondicionado. Son automotores diesel hidráulicos equipados con motores MAN y convertidores hidráulicos Voith. Por eso también se les conoce como "manes". A principios de los años 2000, Renfe moderniza una cantidad importante de ellos, remotorizándolos y adaptando sus transmisiones para que alcancen 140 km/h. Además, se aprovechó para hacerles un lavado de cara y modernizar sus interiores y su aspecto exterior. Se renumeraron como 592-200 y se les conoce como "supermanes". Una serie de ellos también fueron adaptados para Cercanías. Existen unas pocas unidades a los que se les modificaron las transmisiones, pero no cambiaron su aspecto exterior. Lucieron el "rombo" de velocidad con la cifra 140. Se les apodó "Clark Kent", porque eran "supermanes" camuflados.

Automotor 592-202, primero en ser reformado, en el viaje de presentación a la Dirección de Regionales de Renfe esperando un cruce en la estación de Villaluenga-Yuncler (Toledo). Foto mía en julio de 2001.

Automotores Renfe 593

Automotor 593-004 en la estación de Valladolid-Campo Grande procedente de Salamanca. Foto mía en julio de 2004.

También se les conoce como "camellos", porque la caja era prácticamente idéntica a la de los MAN. Son 63 unidades, también de tres coches, pero con motores FIAT y cajas de cambios mecánicas pilotadas. Sus resultados no fueron tan buenos como los de los MAN. Se dedicaron, sobre todo, a trenes regionales. Algunas unidades fueron vendidas a Chile y Argentina.

Automotores Renfe 596

Automotor 596-021 entrando en Monforte de Lemos. Foto mía en mayo de 2004.

A mediados de los 90, Renfe decide modificar varios FIAT 593 para dejarlos con un solo coche. Nace así la serie 596, de 25 unidades, mecánicamente muy similar a los 593 pero de un solo motor. Fueron conocidos como "Tamagotchis" (por estar de moda en aquella época el cacharrito ese) o como "Galindos" (sobre todo en Andalucía, por ser entonces muy popular un personaje televisivo con ese nombre). Actualmente sólo prestan servicio unos pocos y se encargan de trenes con muy pocos viajeros.

Automotores Renfe 594 (TRD)

TRD sin identificar entrando en la estación de Salamanca procedente de Madrid. Foto mía en junio de 2004.

A partir de 1997 empiezan a rodar los nuevos Trenes Regionales Diesel (de ahí las siglas TRD). Son 23 automotores diesel-hidráulicos aptos para 160 km/h equipados con motores MAN. Sus primeros servicios son en Andalucía y Galicia, y también se encargan del relanzamiento del corredor Madrid-Salamanca, reduciendo en casi una hora los tiempos de viaje (gracias, entre otras cosas, a la remodelación de la línea Ávila-Salamanca). Tras la primera compra de 16 unidades, en 2001 se encargan 7 más a los que se les equipa con el sistema SIBI de basculación activa, que permite mejores velocidades de paso por curva. Son los 594-100. Estos trenes tenían un novedoso sistema de acoplamiento mediante el cual, al formar unidades múltiples, se podían esconder las cabinas de conducción, dejando un paso diáfano entre composiciones, pero que dio algunos problemas. Por eso, a partir de 2007, se están reformando estos automotores para eliminarles esta funcionalidad (además de mejorar otros aspectos que han dado problemas). Dos de estos automotores estuvieron equipados con los bogies BRAVA de ancho variable de CAF y prestaron servicio por la LAV Madrid-Zaragoza-Huesca entra Calatatud y Huesca, renumerados como 594-200. Cuando se les cambiaron los bogies BRAVA por los normales, retomaron su antigua numeración.

Automotores Renfe 598 (R-598)

Automotor 598 sin identificar estacionado en Granada. Foto mía en myo de 2005.

Se trata de 21 unidades de tres coches, basados en los TRD, con sistema SIBI y aptos para 160 km/h. Fueron entregados a partir de 2004. Supusieron la sustitución de los TRD en Andalucía y Galicia, pasando sus TRD's a prestar servicio en otras líneas, como entre Valencia y Zaragoza, Madrid-Salamanca (los basculantes), Madrid-Soria y Madrid-Extremadura. Al principio, en Galicia se les llamó "Nexios", pero Renfe tuvo algunos problemas con la marca y decidió retirarla, llamando a los servicios "Regional 598". Así aparecía en los horarios.

Automotores Renfe 599

Automotor 599-012 en Madrid-Chamartín dispuesto para salir con un MD a Salamanca. foto mía en julio de 2009.

La última hornada de trenes diesel de Renfe son los 599, que son una serie de 50 unidades llamadas a sustituir a los TRD's y a los Manes que aún quedan en servicio. Fueron entregados a partir de 2008 y están basados en los 598, pero sin SIBI, y con un coche de piso bajo para las personas con movilidad reducida.

Y con esto es suficiente.