Sistema integrado de gestión y explotación DaVinci

En la entrada anterior hablábamos de cómo se relacionan todos los sistemas de gestión y de explotación entre sí. Que si MALLAS por un lado, SITRA por otro, el CTC, el GRP... En fin, un montón de siglas de un montón de sistemas diferentes, que hablan lenguajes diferentes, pero que están condenados a entenderse, en algunos casos, siendo las personas que los manejan los "traductores" entre unos sistemas y otros.

Aún así, hay otros programas y otras aplicaciones que no están conectadas a todo lo que hay en un Puesto de Mando, pero que necesitan trabajar con él, porque son vitales para la explotación, o muy necesarios para dar servicio a los viajeros o a los clientes de mercancías.

Uno de estos sistemas vitales es, por ejemplo, el telemando de las subestaciones de tracción, ese lugar desde el que, de forma remota, se pueden gestionar las subestaciones eléctricas que entregan la energía a la catenaria para que los trenes se muevan. Las personas que trabajan aquí tienen que estar en permanente contacto con el PM tanto para cuando haya que hacer mantenimiento (con el consiguiente corte de tensión), como para cuando ocurre cualquier avería o incidencia y haya que actuar rápidamente. De otro de los sistemas ya hablamos en la entrada dedicada a los SIV (Sistemas de Información al Viajero), y es que, como dijimos, los SIV toman la información directamente de los PM, ya sea de forma automática o manual.

Fruto de esta necesidad de que todos los sistemas se entiendan, se conecten entre sí, y se entiendan, surge una plataforma informática que es capaz de integrar todo eso (y mucho más), de forma que, de cara a las personas que tienen que gestionar todo, sólo haya una aplicación que manejar.

Voy a poner un símil. Es como lo que haces tú para poder leer este blog (por ejemplo). Tú, como usuario, sólo ves un programa que es el que te permite navegar por internet, y es a través del cual estás leyendo este tocho que estoy soltando. Como usuario, no eres consciente (ni te importa) de la cantidad de sistemas, servidores, switches, routers y demás parafernalia que hay detrás de tu ordenador y que hace que todo eso funcione. No te importa qué lenguaje hablen las máquinas, ni cuánto tiempo tarden, ni si cada uno de los bits que forman este texto te ha llegado directamente o dando una vuelta antes por la Conchinchina, o pasando por Matalascañas... En fin, un montón de cosas de las que tú, como usuario normal, no tienes que saber nada. A ti sólo te importa que la pantalla te muestre la información que quieres.

ADIF se puso a trabajar, junto con Indra, para desarrollar una aplicación que hiciera esto mismo, es decir, que el usuario no tuviera que preocuparse de si el GRP habría conectado con MALLAS para cargar los datos, o de si la conexión del SITRA con el CTC está bien o de un montón de cosas más. Entre las dos empresas crearon el sistema DaVinci, que consigue hacer eso.

DaVinci consta de varios sistemas que, a su vez, integran varios subsistemas. Vamos a ver cuáles son.

Planificación

El sistema de planificación integra todo lo relativo a la planificación de las circulaciones y gestión de capacidades.

• Gestión de material rodante: está basado en una base de datos de las distintas series de material rodante homologado para circular por toda la red.
• Gestión de marchas: es el subsistema con el que el usuario puede crear las marchas de los trenes, en función del material, las paradas, las velocidades máximas, los cruces o rebases con otros trenes... Vendría a ser la aplicación MALLAS de DaVinci.
• Gestión de trenes: es donde el usuario activa en el sistema las marchas creadas anteriormente. Un tren no puede circular si su marcha no está activada (o en argot ferroviario, si no se ha anunciado). Aquí es donde se anuncian los trenes, es decir, se especifica qué días van a circular.
• Gestión de la topología: es la base de datos de toda la infraestructura de la red, y en la que se basan los subsistemas anteriores para hacer los cálculos.

Entorno operativo

Como su propio nombre indica, es el entorno en el cual se hace físicamente el trabajo de explotación

• Gestión de la regulación: es la parte del sistema sobre la que actúan los encargados de la regulación del tráfico, es decir, el CTC y el SITRA todo junto. Pero además, también aquí están integrados el control del ERTMS (donde lo haya), los telemandos de energía, telemando de detectores de seguridad (de caída de objetos, de ejes calientes, etc.)... En fin, todo lo relacionado con la circulación del tren propiamente dicha.
• Enrutador: vendría a ser el GRP o la FAI (Formación Automática de Itinerarios), es decir, desde donde se le da las órdenes al CTC para que los itinerarios se lancen automáticamente.
• Despacho integrado de comunicaciones: es el subsistema que integra a todas las comunicaciones entre todas las personas relacionadas con la operación: Tren-Tierra, GSM-R, telefonía de explotación, telefonía convencional...
• Gestión de usuarios: es la parte del sistema donde se gestiona todos los asuntos relativos a los usuarios autorizados a la aplicación.

Entorno de tiempo no real

Este entorno se dedica a ver las cosas "a toro pasado", es decir, a ver lo que ha ocurrido.

• Reconstrucción: es el subsistema donde queda todo grabado y registrado y con el que se puede ver exactamente qué ha ocurrido. Este sistema ya existía anteriormente, pero la novedad que introduce DaVinci es que no sólo integra todos los datos del CTC, sino que además da acceso a todas las comunicaciones que se produjeron en el periodo de reconstrucción.
• Monitorización remota: Además de en los PM, toda la información que recoge DaVinci está disponible en otros sitios, desde donde puede ser necesario conocerla, como por ejemplo, en los centros de gestión o en las oficinas de seguimiento de los operadores, en el Centro de Gestión de Red de ADIF (el órgano central de gestión y explotación de la red), en las oficinas de atención al viajero, en taquillas...

Si tenéis más curiosidad, en este enlace (http://www.adif.es/es_ES/comunicacion_y_prensa/fichas_de_actualidad/ficha_actualidad_00061.shtml) podéis encontrar algo más de información, y si no, seguro que buscando por la red encontráis más cosas.

Interrelación entre los distintos sistemas del Puesto de Mando

Hace poco, en los comentarios de esta entrada, un lector me pedía que aclarase cómo se interrelacionan los distintos sistemas que trabajan juntos en un Puesto de Mando. Vamos a ello.

Para crear y organizar las circulaciones, ADIF utiliza un sistema llamado "MALLAS", mediante el cual se van representando los distintos trenes en un diagrama.

Malla de circulación.

En esta malla, cada tren es una de las líneas diagonales. En el eje vertical tenemos las estaciones y en el horizontal las horas.

Además de esta aplicación, "MALLAS" también es capaz de generar las hojas de ruta de los trenes, es decir, una hoja en la que al maquinista se le facilita la información necesaria para llevar su tren a la hora.

Hoja de ruta de un tren

Los datos que vienen aquí son: número de tren y nombre comercial, origen, destino, tipo de locomotora o automotor con el que se prestará el servicio, tipo del tren, peso del tren (no siempre es necesario especificarlo), estaciones de paso y su horario, distancias, tipo de bloqueo, velocidades máximas, tiempos concedidos para cada trayecto y canal de radiotelefonía.

Otra de las aplicaciones de MALLAS es consultar qué trenes y a qué horas van a pasar por una estación determinada.

Para hacer el seguimiento a las circulaciones, ADIF tiene otra aplicación informática llamada SITRA. El SITRA consulta las bases de datos de MALLAS y con esa información construye una malla teórica (como la de la imagen anterior), pero con todas las líneas discontinuas, de esa forma se sabe que los trenes aún no han pasado por esos puntos.

En líneas sin CTC, los Jefes de Circulación de cada una de las estaciones llaman al PM para decirle a qué hora ha pasado cada tren y con cuántos minutos de retraso o adelanto (o si van a su hora) circulan. El personal del Puesto de Mando, manualmente, va introduciendo en SITRA esos datos, y el programa va pintando las líneas continuas con la información que se le va dando. Como estos datos ya son reales, pueden aparecer desviaciones con respecto a la malla teórica.

En líneas en las que sí hay CTC, los Jefes de CTC "numeran" cada uno de los trenes, es decir, a cada rayita roja que les sale en la pantalla (que representa un tren) le asignan su número de circulación (el que viene dado por MALLAS, no pueden inventárselo). El programa que gestiona el CTC va haciendo el seguimiento del tren, y, en puntos previamente determinados (normalmente las estaciones), envía los datos de horas y retrasos a SITRA, que, a su vez, va representando automáticamente la malla real.

Y ahora, vamos con otro de los sistemas, tal vez, el más importante de todos los que hay en un PM. Es el CTC. Como ya comentamos, el CTC no es más que un "mando a distancia" de los enclavamientos de las estaciones. El CTC no toma ninguna decisión por sí mismo. Se limita a transferir información de un lado al otro. Transmite las órdenes que le dan los operadores a los enclavamientos de las estaciones, y después recibe los datos de los enclavamientos y los presenta en la pantalla. El CTC no decide si una orden es segura o no, o si es posible hacer un itinerario u otro, o si se puede mover un cambio. El CTC ni siquiera se preocupa por saber si la orden ha llegado al enclavamiento.

Sobre este sistema es sobre el que se "monta" el que os comento a continuación, que no se considera un sistema de seguridad, sino un sistema de ayuda a la explotación. Es el GRP, o el Gestor de Rutas y Prioridades.

El GRP tiene una base de datos propia, que es independiente de las de MALLAS o SITRA. Es en esa base de datos en la que se introducen los trenes, su destino, y la vía en la que se estacionarán preferentemente. A su vez, igual que con SITRA, en el CTC se programan determinados puntos (generalmente antes de las estaciones) en los que el software del CTC le dice al GRP qué tren está pasando por ese punto, para que éste consulte su base de datos. Entonces es cuando el GRP genera una orden para un itinerario y se la pasa al CTC (exactamente igual a como lo haría el operador del CTC) para que éste se la transmita al enclavamiento de la estación correspondiente.

Un esquemita para que no os perdáis:

Interrelación de los sistemas del PM.

En rojo, la información que se intercambia manualmente o a través de personas. En verde, las comunicaciones entre máquinas.

Bueno, espero haber aclarado las dudas que me preguntábais.

Aparatos de alarma

Todos hemos visto, en todos los trenes, esos cacharros que tienen una palanca, o manilla, o argolla o algo de color rojo con un cartelito al lado que dice: "ALARMA. No usar salvo causa justificada" o algo parecido.

Bien, pues hoy vamos a hablar de esos aparatitos y de cómo actúan en el tren y qué consecuencias tiene el uso de los mismos.

Los tiradores de alarma se empezaron a instalar muy pronto en todos los trenes de viajeros para que, si había algún problema, éstos pudiesen avisar al personal del tren, o pudieran detener el mismo. Antiguamente estos aparatos estaban directamente conectados a las tuberías de freno, de tal forma que al accionarlos se producía el frenado automático del tren. De ahí viene la famos frase de la "causa justificada", y es que se producen retrasos cada vez que alguien lo acciona.

Tirador de alarma de la UT 440-096 preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, La foto es de un amigo que prefiere permanecer en el anonimato y está tomada en mayo de 2013.

Durante muchos años, ésto fue así, pero con la incorporación de la electrónica en los trenes, se ha sustituido por un interruptor eléctrico, que activa una electroválvula y una alarma en la cabina del maquinista.

Aparato de alarma de una UT 446, tercer lote de Renfe. Foto mía en mayo de 2013. 

Hay que decir que, una vez accionado el aparato, hay que rearmarlo para que vuelva a funcionar con normalidad, o sea, que si tiramos de una alarma, tendrá que venir el maquinista o el interventor a rearmarlo para poder seguir la marcha. No siempre, como veremos a continuación.

Aparato de alarma de un tren de la serie 2000 de Metro de Madrid. Foto mía en mayo de 2013.

Las razones para tirar de una alarma pueden ser muchas y variadas, pero pensad que el tren se detiene, por lo que debe ser una razón de peso para parar un tren, como por ejemplo, un viajero atrapado en una puerta. Desde aquí hago un llamamiento al uso responsable de estos aparatos que sirven para que estemos un poquito más seguros.

Aparato de alarma de una UT 465 (Civia) de Renfe. Foto mía en mayo de 2013.

Os dejo este vídeo de un anuncio de la SNCF (la "Renfe" francesa) en la que se puede ver un ejemplo de uso incorrecto de la alarma con un toque de humor: http://www.dailymotion.com/video/x2sex1_sncf-monsieur-lesec_fun

Pero en los trenes modernos, no siempre que accionamos la alarma se para el tren. Imaginaos que vamos en un tren de Alta Velocidad, a 300 km/h, y alguien acciona una alarma por la razón que sea, y el tren se queda parado dentro de un túnel, o en lo alto de un viaducto... ¿Qué hacemos? En estos casos no es conveniente que el tren se quede parado en cualquier lugar, sino que es preferible que lo haga en un lugar más seguro, por lo que pueda pasar.

Por eso, el ERTMS, que ya hemos visto en esta entrada cómo funciona a grandes rasgos, le indica al tren cuáles son esos sitios de "parada prohibida". Bueno, realmente prohibida no, pero al menos "no recomendada". Cuando el equipo de a bordo del tren recibe esa información, automáticamente anula la parte de la alarma que frena el tren de inmediato. De esa forma, el tren no se parará hasta que llegue a un lugar seguro. Eso sí, al maquinista le sigue saltando la alarma en su cabina. En algunos casos, el maquinista puede anularlas manualmente (insisto, anula sólo la parada de emergencia).

Hemos dicho que las alarmas tiene que rearmarlas alguien a mano. Y eso puede ser un inconveniente bastante grande, por ejemplo, cuando el tren va en doble composición, y no hay personal en la rama de atrás. En este caso el maquinista tendría que bajarse del tren, ir hasta el aparato accionado, rearmarlo y volver a la cabina para reanudar la marcha. Y eso, en según qué sitios, puede resultar peligroso (mismo ejemplo de antes de túneles o puentes). Para evitar esto, los maquinistas tienen un dispositivo especial con el que pueden anular la alarma y reanudar la marcha en condiciones degradadas, es decir, que no podrán circular en condiciones normales. Y sólo lo podrán hacer hasta llegar a un sitio donde resulte seguro reponer el aparato de alarma.

Pero, ¿cómo sabe el maquinista cuál es la razón para haber accionado la alarma y si puede continuar la marcha?

Junto a todos los tiradores (en los trenes modernos) hay un intercomunicador que, de inmediato, conecta al maquinista con ese aparato en concreto, para que las personas que han accionado esa alarma puedan contarle al maquinista por qué lo han hecho y así el maquinista pueda decidir si se puede seguir o no.

Ahora os voy a poner un ejemplo: Vais en un tren sin interventor y veis que un viajero tiene un desvanecimiento. ¿Tiraríais de la alarma?

Os emplazo a que contestéis la pregunta en los comentarios y, a ser posible, digáis vuestras razones para hacerlo o no.