De todas las profesiones que hay en el ferrocarril, tal vez, la más llamativa y la más vistosa sea la de maquinista, es decir, la persona que conduce el tren. Eso no quiere decir que otros servicios dentro del mundo del ferrocarril no sean interesantes o divertidos, que lo son, pero seguramente el maquinista, por la sencilla razón de que le vemos al frente del tren, es la que más llama la atención.
Hoy vamos a dedicar esta entrada a contar cómo se puede llegar a ser maquinista en España. Hablamos siempre, como viene siendo habitual en este blog, de ser maquinista de la RFIG, o sea, la Red Ferroviaria de Interés General. Hablaremos de este caso porque es el más procedimentado y más estandarizado. Como os podéis imaginar, allí donde hay un ferrocarril, hay maquinistas (o conductores, según la categoría laboral de la empresa para la que trabajen), porque en la inmensísima mayoría de los casos, alguien tiene que conducir los trenes. Y claro, como hay tantos ferrocarriles por ahí, hay otro mogollón de formas de hacerse maquinista, pero que sólo sirven para ese ferrocarril concreto. No es lo mismo ser maquinista o conductor del Metro de Madrid que del Metro de Barcelona o el de Bilbao. De la misma forma que no es lo mismo conducir un tranvía de Madrid, que conducir un tranvía de Murcia, o de Parla, o de Barcelona, o de Vitoria, sólo por citar unos ejemplos.
Cada una de esas redes ferroviarias (sí, los tranvías y los metros también son ferrocarriles) tiene sus propias normas y su propia forma de hacer funcionar las cosas, y los requisitos que se exigen a las personas que trabajan en una red no son (o no tienen por qué ser) los mismos que se exigen en otra red.
De este tema se ha hablado mucho y hay mucha información en la red, sobre todo en foros específicos sobre ferrocarril, en los cuales esta cuestión sale recurrentemente. Con el fin de unificar un poco todos esos criterios, vamos a explicarlo aquí, con cosas bien refrendadas por la experiencia.
Antecedentes históricos
Por no prolongar mucho esta entrada, vamos a centrarnos en la manera de ingresar en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) desde su creación. Como sabéis, anteriormente la red ferroviaria española estaba formada por varias compañías privadas que eran dueñas de parte de la red, entre las que destacan Norte, MZA, Oeste y Andaluces, entre otras, y cada una tenía sus normas.
Con la creación de RENFE en 1941, se unificaron muchos criterios (algunos llevó años implantarlos). En un momento dado, la forma de ingresar en RENFE, tanto para el área de movimiento como para el área de infraestructura, pasaba por hacer el servicio militar en el Regimiento de Ferrocarriles, o por ingresar en las Escuelas de Aprendices. Con el paso del tiempo, se abrieron esas posibilidades incluyendo el ingreso "desde la calle", haciendo convocatorias de acceso a la empresa abiertas al público general.
No obstante, independientemente de la forma de acceso, para acceder al colectivo de conducción, todos los aspirantes tenían que pasar, necesariamente, por un tedioso y largo proceso de formación. Para empezar, un año de formación teórica, que incluía toda la normativa de circulación, además de toda la normativa asociada y relacionada con la conducción, incluyendo además cursos teóricos sobre los vehículos en los que se iba a trabajar.
Después comenzaba un periodo de al menos dos años de formación práctica en la que se enseñaba a conducir los diferentes vehículos, así como reparación básica de averías (para salir del paso y quitar el tren de en medio, aunque la profundidad de los cursos era tal, que muchas veces no sólo eran capaces de apartar el tren, sino de continuar el servicio hasta el final y poder llevar la máquina al taller) y por supuesto, se enseñaba cómo eran las líneas en las que se iba a prestar servicio: qué estaciones hay en el recorrido, cuál es la declividad de la línea en cada punto, qué señales se ven mejor o peor, en qué puntos hay que prestar especial atención...
¿Y después de ésto?
Pues después de esos tres años o más formándose, resulta que todavía no podían conducir. Accedían a la categoría de Ayudante de Maquinista, cuyas funciones eran colaborar con el maquinista en la conducción del tren e identificación de las señales, además de otras tareas como el enganche y desenganche del tren, las pruebas de frenado, las señales de cola y otras cosas más.
Pasado un tiempo como ayudantes, si habían recibido la formación adecuada, pasaban a ser Ayudantes de Maquinista Autorizados. Autorizados a conducir, se entiende, pero siempre bajo la supervisión del maquinista titular del tren. Recordemos que en aquella época, casi todos los trenes circulaban con dos personas en la cabina: el maquinista y el ayudante.
Para acceder a la categoría de Maquinista, había que presentarse a las convocatorias de ascenso internas de RENFE y superar los exámenes. Una vez aprobados, ya empezaban su carrera como maquinistas, pudiendo llegar a los puestos más altos del colectivo que eran los Maquinistas-Jefes de Tren del AVE (entonces sólo existía el de Sevilla), o ser Jefes de Maquinistas, poniéndose al mando de una residencia y organizando el trabajo de ese lugar, por poner sólo dos ejemplos.
¿Y ahora?
Bueno, pues esa forma de actuar funcionó hasta los años 1998-1999, aproximadamente, en los que, tras una serie de protestas, se firma el acuerdo del Agente Único entre los sindicatos y la empresa. A partir de ese momento, todos los ayudantes fueron ascendidos a maquinistas y los trenes empezaron a circular con una sola persona en la cabina. Pero en aquella época hacía muchos años que la puerta de entrada a RENFE se había cerrado. Las últimas promociones de militares o "de la calle" fueron a mediados de los 80 del pasado siglo (1986-1987).
Todo este sistema sufre una gran revolución en el año 2004, cuando se decide separar la infraestructura y los trenes, es decir, crear dos empresas distintas que gestionen la red por un lado, y los trenes por otro. El 1 de enero de 2005 se crean Adif y Renfe Operadora. Con el desarrollo de esa separación y la apertura a nuevos operadores de trenes privados (primero en mercancías y para el próximo 2020 también para viajeros), surge el primer problema. Y es que, hasta entonces, los únicos maquinistas que podían conducir trenes por la red eran los que había formado la RENFE. Así que se desarrolla todo el sistema formativo que existe hoy día, que, aunque ha sufrido algún cambio desde que empezó, a grandes rasgos son muy similares.
Para no extendernos mucho, sólo vamos a poner los requisitos a día de hoy:
- Ser mayor de 20 años
- Tener finalizados estudios de Bachillerato o de Formación Profesional de Grado Medio (o equivalentes)
- Tener finalizado los cursos de formación correspondientes
- Aprobar los exámenes oficiales de la AESF que acrediten los conocimientos adquiridos
- Cumplir con los requisitos psicofísicos necesarios
La AESF es la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Hay que aclarar que, para ser maquinista hoy día, hay que obtener primero una licencia, y después unos certificados que acreditan qué podemos conducir y dónde.
Para entenderlo mejor, vamos a extrapolarlo al mundo de la carretera, que todo el mundo conoce. Hay varios tipos de carnet de conducir según el vehículo que vayas a llevar: el A para motos, el B para coches, el C para camiones y el D para autobuses. Bueno, pues esto es parecido.
La licencia es el documento que nos acredita como maquinistas, y acredita que tenemos los conocimientos mínimos para poder operar en la RFIG. Pero nada más. Sólo con eso no podemos conducir.
Además, necesitamos de unos certificados que acrediten que tenemos esos conocimientos más específicos. Esos certificados son de dos categorías:
- Categoría A: Permite a su titular conducir vehículos y locomotoras de maniobras, trenes de trabajo a velocidad inferior a 60 km/h y a una distancia máxima de 140 km de la base, vehículos de mantenimiento o construcción de la infraestructura y locomotoras de línea cuando sean usadas para maniobras.
- Categoría B: Todo lo anterior, y además trenes de transporte de mercancías o viajeros.
Para obtener la licencia, el curso deberá ser de, al menos 425 horas, de las cuales, al menos 120 horas de formación práctica, y de éstas, 56 serán de conducción efectiva.
Para obtener el certificado de categoría B, el curso deberá ser de, al menos 725 horas, de las cuales, al menos 380 de formación práctica, y de éstas, 160 de conducción efectiva.
Según la normativa europea, la licencia corre por cuenta del aspirante, y los certificados los expide la empresa ferroviaria para la cual se trabaje. No obstante, en España, dado que anteriormente el sistema era un poco distinto, se puede obtener en un curso conjunto la licencia y un diploma que acredita haber cursado los contenidos necesarios para el certificado de categoría B, por lo que todos los cursos que se ofrecen al público en general en España están compuestos por las dos cosas y son de, al menos 1.150 horas, de las cuales, al menos, 500 son prácticas, y de éstas, al menos 216 horas de conducción efectiva. Eso se traduce en un curso de unos 8-9 meses de duración, con jornadas de 6-8 horas de clase.
Por otro lado, los requisitos psicofísicos, muy resumidos, vienen a decir que tenemos que estar sanos, bien de la vista, bien del oído y no tener ningún trastorno psíquico o tomar medicamentos que puedan afectar a nuestras capacidades.
En la web de la
AESF, en el apartado de
Normativa, podéis consultar las Órdenes FOM que regulan todo ésto (FOM 2872/2010, FOM 679/2015 y FOM 1613/2016).
Vale, ya conocemos todos los requisitos, pero...
¿Cómo se convierte uno realmente en maquinista?
Bien, pues tan sencillo como acceder a uno de estos cursos y aprobar los exámenes. Los cursos los imparten centros de formación homologados por la AESF y con programas de formación homologados. Como todo en esta vida, hay centros cuya formación es de una calidad excelente y otros en los que la calidad no es tan buena. Ojo, las plazas de los cursos en todos los centros son limitadas. Eso quiere decir que cada centro puede establecer las condiciones que crea oportunas para acceder, pero últimamente lo que se está viendo en el sector es que, si el número de solicitudes es superior al número de plazas, van a hacer un examen de acceso que, normalmente, consiste en un test psicotécnico y un examen de conocimientos de Bachillerato. En el caso de Renfe, que es casi la única que publica toda la información, el examen es de Lengua y Literatura e Historia de 2º de Bachillerato y Matemáticas y Física de 1º. Otros centros de formación tienen exámenes similares. Si de verdad vais a decidiros por hacer uno de estos cursos, mirad bien, preguntad mucho, e informaros bien de todas las condiciones.
Lo primero es porque el curso tiene un coste aproximado de unos 20.000 € (en algunos sitios más y en otros menos). Lo segundo es porque lo que os enseñen ahí y la forma de estudiarlo os facilitará más o menos superar el examen de la AESF, teniendo siempre en cuenta que los contenidos del curso están homologados por la AESF. Por simplificar, es como elegir autoescuela para sacarte el carnet. Y lo tercero es porque la forma de realizar las prácticas de conducción difiere mucho de unos a otros. Tened en cuenta que se hacen en trenes reales.
Mientras que en unos centros, las prácticas se hacen en la misma localidad donde está el centro de formación y garantizando la vuelta a esa misma localidad cada día (es el caso de los centros de Renfe, por ejemplo), otros centros las realizan en trenes de mercancías de operadores privados y no tienen por qué comenzar y acabar cada jornada en la misma ciudad. En el segundo caso, los desplazamientos y pernoctaciones, en muchas ocasiones, corren por cuenta el aspirante, lo cual puede hacer que la cuenta final aumente bastante.
Por hacernos una idea, la parte teórica del curso viene durando unos 5-6 meses, y la parte de prácticas de conducción efectiva viene durando unos 2,5-3 meses. Si haces las prácticas en uno de esos centros de formación en los que no te facilitan los desplazamientos y pernoctaciones, cuenta con que tienes que son casi 3 meses moviéndose de un sitio a otro y durmiendo en hoteles, hostales, pensiones...
Bueno, pues una vez cumplidos todos estos requisitos y aprobados los exámenes (teórico y práctico) de la AESF, ya tenemos nuestra licencia de maquinista y el diploma con el que la empresa ferroviaria convalidará el certificado de categoría B.
¿Y ahora qué?
Pues nada, que tenemos el carnet, pero nada más. Para poder trabajar como maquinista tendremos que entrar en una de las empresas ferroviarias que operan en España, evidentemente. Las formas de entrar son tan variadas como empresas hay.
Puede ser tan sencillo como mandar un curriculum a alguna de ellas (especialmente a las privadas, si le mandáis el curriculum a Renfe, lo van a ignorar, puesto que su proceso es muy diferente), que te llamen para una entrevista y que te contraten. A partir de ahí, la empresa deberá darte una formación específica de los vehículos que vayas a conducir (habilitación por clase de vehículo) y otra formación específica sobre las líneas por las que vayas a circular (habilitación de infraestructura).
La habilitación de vehículos suele ser de 40 horas teóricas y de 40 horas prácticas (80 si tu licencia tiene menos de 5 años de antigüedad). Y la habilitación de infraestructura suele ser de 35 horas por cada línea, de las cuales 8 son teóricas y 27 prácticas (54 si tu licencia tiene menos de 5 años de antigüedad). Digo suele ser porque depende de muchas cosas. En primer lugar, del vehículo, porque no todos son iguales, aunque la carga lectiva se suele programar de esa manera. Y tampoco las líneas son iguales. Unas son muy largas y otras muy cortas. Los responsables de formación de las empresas están al tanto de ello y programan los cursos en función de todas esas cosas (y además, la AESF lo supervisa). En cualquier caso, sólo si es muy difícil o imposible cumplir con esas horas, la AESF permite sustituirlas por 3 pasadas de ida y 3 pasadas de vuelta por cada trayecto (el doble si eres maquinista "novel"). Y si parecía que con eso ya está, pues resulta que no, porque de cada uno de estos cursos tendremos que hacer un examen.
¿Y para trabajar en Renfe?
Renfe, como ya sabréis, es la empresa ferroviaria estatal. Es la empresa que más trenes mueve en el país (más de 5.000 diarios). Como empresa estatal, en sus procesos de selección de personal tiene que garantizar la igualdad de oportunidades para acceder a la misma. Por eso, sus procesos de selección son muy distintos a los de las empresas privadas. El acceso a la empresa se produce a través de una Oferta de Empleo Público, que se publica tanto en la web Renfe como en el BOE y, a veces, en varios periódicos de tirada nacional. Normalmente los requisitos son tener la licencia y el diploma de categoría B, tener certificado psicofísico en vigor (tienen validez de un año para los maquinistas), y como requisitos opcionales tener idiomas (francés obligatorio para los servicios transfronterizos e inglés como complementario). Cuando salga la oferta, te apuntas, mandas toda la documentación que te pidan y te dirán si estás admitido o excluido y las razones y si puedes subsanarlas o no.
Las pruebas de acceso, al menos en las últimas 3 convocatorias de Renfe, han consistido en un test psicotécnico, un examen de conocimientos del temario de los cursos de maquinista, un examen de idiomas (sólo si optas a las plazas de servicios transfronterizos), un examen de simulador de conducción y una entrevista personal. Todas ellas son excluyentes, o sea, que si suspendes una, estás fuera del proceso.
Además, también ahora están valorando los méritos y la experiencia anterior, dando puntos extra por aquello que logres acreditar. Lo que más se valora es haber cursado una de las becas de formación que Renfe convoca periódicamente o estar trabajando con ellos con un contrato temporal.
Bien, esto es cómo funciona teóricamente todo el proceso, pero la realidad es un poquito distinto.
Si de verdad tienes claro que quieres trabajar en Renfe, lo primero que debes hacer es entrar como becario. Como he dicho antes, periódicamente, Renfe convoca becas de formación especializada en conducción. El contenido formativo de estas becas consiste en la habilitación de vehículos y de infraestructura. Tienen una duración máxima de 6 meses (dependiendo de la residencia que te toque será más o menos larga) y durante ese periodo la empresa te pagará 850 € al mes (hasta el año pasado eran 645). Cuando finalizas el periodo de beca, normalmente la empresa te ofrecerá un contrato temporal para seguir trabajando.
Cuando se convoque la OEP, lógicamente, si quieres seguir trabajando en la empresa, tendrás que presentarte a ella. La ventaja es que llevarás puntos extra por la experiencia que tienes y que estarás exento de determinadas pruebas de acceso (normalmente el psicotécnico, el de idiomas, el simulador y la entrevista), pero ésto puede cambiar según la convocatoria, por lo que conviene prestarle mucha atención.
Bueno, pues una vez superado todo el proceso, sea el camino que sea, ya sí puedes considerarte maquinista de tren. Todo ésto está durando, de media, entre un año y medio y dos años, es decir, no es algo inmediato y si quieres entrar, tiene que ser algo muy meditado. Ten en cuenta que todo ello es muy difícilmente compatible con tener otro trabajo (una vez que acabes el curso, olvídate de trabajar porque es incompatible con la beca), así que deberás tener garantizado, no sólo el pago inicial de los 20.000 €, sino el sustento durante todo ese tiempo. Y además, tendrás que estar dispuesto a moverte de tu ciudad, porque lo más seguro es que no se ofrezcan plazas ahí, aunque hay residencias que siempre salen, como las de Cataluña, País Vasco o las de la antigua Feve (hoy Renfe Ancho Métrico).
Por resumirlo, que me ha quedado muy largo:
1. Hacer el curso de maquinista en los centros de formación homologados
2. Aprobar los exámenes de la AESF.
3. Buscar trabajo.
3.1. Encontrar trabajo en una empresa privada.
3.1.1. Recibir los cursos de habilitación de infra y vehículo.
3.1.2. Trabajar como maquinista.
3.2. Entrar a trabajar en Renfe.
3.2.1. Entrar de becario.
3.2.2. Tener contrato temporal.
3.2.3. Presentarte a la OEP.
3.2.4. Aprobar la OEP.
3.2.5. Trabajar como maquinista.
Pero, ¿ser maquinista es un empleo seguro?
Pues sí y no a la vez. Veamos, a grandes rasgos, las cifras que se manejan en el sector. Hay unos 6.000 maquinistas titulados en los registros de la AESF. De ellos, unos 5.000 trabajan en Renfe y otros 500 en las operadoras privadas. Es decir, que nos quedan unos 500 maquinistas que "no trabajan". Lo pongo entre comillas porque no es del todo cierto. Esos 500 maquinistas que no ejercen se dividen a su vez, más o menos, en una mitad que mantienen la licencia pero están trabajando en otras cosas (formación, en empresas ferroviarias pero sin conducir, directamente en otro sector...) y la otra mitad sí están sin trabajo. Atendiendo a las cifras, es una profesión con pleno empleo (menos del 5% de paro). Pero es que, además, la plantilla de Renfe tiene una de las edades medias más altas de toda España, y más de un tercio de la plantilla de la empresa son maquinistas. Han llegado ya los años en los que les toca jubilarse a aquellos que entraron en las grandes promociones de militares o aprendices, en las que entraban, cada año 700-800 personas en toda la empresa. Es decir, el ritmo de jubilación está siendo de ese orden de magnitud (unos 400-500 maquinistas al año), y hay que reponer a todas esas personas porque los trenes tienen que seguir moviéndose.
Es decir, estamos en un momento puntual en el que es fácil entrar a trabajar como maquinista. Luego, la seguridad del empleo va a depender de muchos otros factores, pero en las empresas públicas siempre será más seguro que en las privadas.
Perfecto, pero ¿y la pasta?
Pues hablando de dinero, hay de todo. Los sueldos que pagan las empresas privadas son secretos y son objeto de negociación entre el trabajador y la empresa, como en cualquier otro sitio. Además, se une la circunstancia de que no existe un convenio colectivo sectorial, por lo que muchas empresas, atendiendo a la actividad de su casa matriz, se acogen al Convenio del Metal o al Convenio de la Construcción, en los que, evidentemente, no hay ni una sola mención a la profesión de maquinista.
Sin embargo, si hablamos de empresas públicas, Renfe en este caso, los sueldos sí son públicos. Con una búsqueda rápida en internet podéis encontrar las Tablas Salariales de cada año. Sólo hacer la puntualización de que en esas tablas la parte fija del sueldo, que luego se complementa con una parte variable que oscila mucho en función de dónde estés trabajando. Esa parte variable se calcula en función del trabajo y productividad que haya en cada residencia.
Esta entrada no pretende ser algo exhaustivo. Sólo son pinceladas de cómo es todo el proceso. No pretendo dar detalles concretos porque, en cada una de las convocatorias, las cosas han sido distintas. Ahora parece que se están asentando y estamos viendo una repetitividad en las condiciones, pero la última convocatoria sigue siendo distinta de la anterior en algún aspecto. Y es algo que seguirá ocurriendo mientras se siga depurando el proceso.
Otro día hablaremos cómo es el trabajo de maquinista y también de cómo acceder a otros oficios del ferrocarril.
