Instalaciones de Seguridad: Limitaciones de velocidad y señales portátiles

Ya tenemos un montón de información de lo que son las señales fijas. Ya sólo nos quedan las que nos dicen cuánto podemos correr por las vías, y las señales portátiles, o sea, las que hacemos a mano o las que llevan los trenes. Vamos a explicar sólo las que veréis más habitualmente cuando viajéis en tren. Entrar a fondo en las demás nos alargaría demasiado y sé que os estáis aburriendo un poco. Como siempre, la información completa, en el RGC, Título II.

Limitaciones de velocidad

Como os podréis imaginar, por las vías, a igual que en la carretera, no podemos correr a todo lo que dé el tren (bueno, no siempre), porque siempre habrá alguna curva o algún tramo en el que, por la razón que sea, hay que reducir la velocidad.

Supongo que recordáis que dijimos que un tren es algo que es difícil de frenar. Por eso existen tantos anuncios en las señales (que si el Anuncio de Precaución, que si el Anuncio de Parada, que si el Preanuncio de Parada...). Pues en las limitaciones de velocidad, también. Y como en la carretera, hay limitaciones permanentes, y temporales. Las permanentes son las que impone la infraestructura (trazado de la vía, puentes, trincheras, túneles, pasos a nivel...), y las temporales son las que se ponen por alguna circunstancia, como pueden ser trabajos, estado de la vía o cualquier otro motivo por el que, temporalmente, no se pueda circular más rápido. Las permanentes llevan el fondo blanco y las temporales, amarillo. Las limitaciones de velocidad siempre serán múltiplos de 5, es decir: 5, 10, 15, 20...130, 135, 140, 145... y así hasta 310, que es el límite máxima actualmente (entre Guadalajara y Alcolea del Pinar, en la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa). Vamos con las señales.

• Preanuncio de Velocidad Limitada.

Preanuncio de Velocidad Limitada

Esta señal sólo se encuentra instalada en vías en las que se puede circular a más de 160 km/h. Ordena no superar 160 km/h al pasar por la señal de Anuncio de Velocidad Limitada que veamos a continuación. Ésto se debe a que necesitamos una distancia superior para frenar el tren y reducir la velocidad. Por eso, nos anuncian que va a venir un anuncio, valga la redundancia. En este caso concreto, el número es siempre 160.

• Anuncio de Velocidad Limitada

Anuncio de Velocidad Limitada

Esta señal nos anuncia que vamos a encontrarnos una limitación de velocidad (en este caso a 50 km/h, o a 20 si es la temporal) y que debemos ir reduciendo para no superar la velocidad que marque la señal cuando lleguemos al comienzo de la limitación.

Anuncio de Velocidad Limitada Pasos a Nivel

Esta señal de anuncio tan peculiar nos indica que no debemos superar los 155 km/h cuando lleguemos al paso a nivel que encontremos a continuación. La razón es que está prohibido pasar a 160 o más por los pasos a nivel. El número siempre será 155.

• Velocidad Limitada

Velocidad Limitada

 Cuando veamos esta señal es cuando empieza la limitación de velocidad. No podremos superar la velocidad que indique la señal hasta que veamos la señal de Fin de Velocidad Limitada.

• Fin de Limitación de Velocidad

Fin de Velocidad Limitada

Esta señal nos indica dónde acaba la limitación de velocidad. No lleva números. Pero, un tren no es como un coche, suele ser más largo. Así como orientación, una unidad de Cercanías mide, en composición simple, unos 75 metros. Casi 100 si es un Civia. En composición doble, unos 160 metros (casi 200 si es un Civia). Un "Pato" (AVE de la serie 102 y 112) mide unos 200 metros en composición simple, y unos 400 en doble. Un tren de mercancías puede llegar, en algunos casos, a los 600 metros y se está trabajando para poder hacer circular trenes de 750 metros de longitud. Así que, ¿cuándo podremos acelerar de nuevo? Pues una vez que el último vehículo haya superado la señal. Es decir, que si llevamos un tren de 450 metros, no podremos volver a acelerar hasta que hayamos dejado la señal atrás 450 metros.

• Limitaciones específicas.

El mundo de los trenes es de lo más variado. Cada locomotora, cada vagón y cada unidad de tren tienen características distintas. Entre otras, la velocidad a la que pueden pasar por una curva manteniendo la estabilidad del tren y la comodidad de los viajeros. Vamos a hacer un paréntesis para ver ésto.

Tipos de tren

Como decíamos hay trenes que pueden pasar por las curvas más rápido que otros, sin que nosotros, como viajeros, notemos diferencias. Depende del tipo de construcción del vehículo y de la suspensión que lleve, generalmente.

Para ello se han establecido varios tipos de trenes. En concreto cinco tipos. En el RGC sólo vienen tres, porque cuando se aprobó, en el año 1992, sólo había esos tres tipos. Posteriormente, se han incluido dos tipos más.

A estos tipos los llamaremos Normal (N), tipo A, tipo B, tipo C y tipo D.

Los trenes de tipo Normal son los que no tienen nada especial para minimizar los efectos de la "aceleración lateral no compensada". Este concepto es el que hace que notemos la fuerza centrífuga cuando estamos en una curva. De este tipo suelen ser todos los vagones de mercancías, muchas locomotoras y unos pocos coches de viajeros (los antiguos, de los que ya no hay).

Los trenes de tipo A son los que, mediante su sistema de suspensión, consiguen que la fuerza centrífuga que nosotros sentimos sea la misma que a una velocidad superior. Normalmente suelen ser de este tipo los coches de viajeros modernos, las locomotoras que remolcan esos coches y las unidades de tren (Cercanías, regionales...) y automotores.

Los trenes de tipo B permiten una velocidad de paso por curva mayor que los del tipo A. Son los que tienen algún sistema de pendulación o basculación de las cajas de los vehículos. Así, la fuerza que siente el viajero es aún menor. De este tipo son todos los trenes Talgo Pendular (series IV, V, VI y VII, y autopropulsados serie 130 y 730) y los Alaris (serie 490). Los primeros inclinan las cajas de forma natural por pendulación, y los últimos basculan la caja de forma activa (con amortiguadores, cilindros neumáticos y demás).

Como no podía ser de otra forma, el tipo C es superior al B. Actualmente no hay trenes de tipo C.

Y por último el tipo D, que, como los del tipo B, pueden inclinar las cajas de los vehículos y permiten velocidades aún mayores. En el tipo B, las cajas se inclinan cuando la fuerza centrífuga "tira" de ellas (pendular) o cuando los acelerómetros del tren detectan que estamos en una curva (basculantes). En el tipo D, las cajas ya están inclinadas cuando entramos en la curva, porque, por medio de un GPS y del tacómetro del tren, éste sabe cuándo se acerca la curva, porque tiene memorizada la línea. De este tipo de trenes sólo están los automotores de la serie 594.100 y los de la serie 598. Sólo lo llevan activo los 598 porque en los 594 no funcionaba muy fino y dio algunos problemas de mantenimiento.

Tenéis más información sobre el sistema pendular en la web de Talgo (http://www.talgo.com/index.php/es/pendulacion.php) y sobre el sistema SIBI de basculación en la web de CAF (http://www.caf.es/caste/id/sibi.php).

El tipo también expresa la velocidad máxima a la que puede circular un tren. Así, por ejemplo tendremos trenes de tipo 100N, de tipo 100A y de tipo 100B. Los tres son trenes que pueden circular como máximo a 100 km/h, pero uno es normal, el otro tipo A y el tercero tipo B. Es decir, que en una curva, el tipo B podrá ir más rápido que el tipo A, y el tipo A más que el normal.

Pero en un tren podemos mezclar vehículos de distintos tipos. Lógicamente, el tipo de tren lo marcará el vehículo con el tipo menor. Un ejemplo: tenemos una locomotora de la serie 252, que es de tipo 200B. Le enganchamos unos cuantos coches Arco, que son de tipo 200A, detrás metemos un coche-camas T2 (si aún quedara alguno), que es de tipo 140 y en cola irá un furgón de equipajes de la serie 8000, que es de tipo 120. Aunque la locomotora y los primeros coches puedan correr a 200 km/h, y el coche-camas a 140, el furgón de cola no puede superar los 120 km/h, por lo que el tipo del tren será 120N. Otro ejemplo: acoplamos en doble composición un automotor de la serie 594 con otro de la serie 594.100. Uno es tipo 160A y el otro tipo 160D. El tipo del tren que se forme, será 160A.

Si tenéis curiosidad, el tipo de tren está marcado en el exterior de todos los vehículos. Entre todas las inscripciones que llevan en los laterales está el tipo, que suele dentro de un rectángulo. Si queréis, podéis poner en los comentarios el tipo de los trenes en los que montéis.

Fin del paréntesis.

Bueno, como decíamos, hay distintos tipos de tren, y cada uno puede pasar a una velocidad distinta por la misma curva. Entonces, ¿qué hacemos si tenemos una curva en la cual está limitada la velocidad, pero con un tren de tipo superior podemos ir más rápido? ¿Ponemos la misma limitación para todos los trenes?

Esa sería la solución sencilla, pero al final, no nos serviría de nada tener trenes que puedan correr más, porque al pasar por las curvas, todos los trenes tendrían que pasar a la misma velocidad, y al final, todos los trenes correrían lo mismo. Así que nos inventamos una solución con la que podamos dar la información a los maquinistas de todos los trenes, sean del tipo que sean. Y esa solución es poner tres señales.

Limitación de velocidad por tipos

La señal de arriba es para los trenes de tipo N, la del medio para los de tipo A y la de abajo para los del tipo B. Para los del tipo C no hay señal porque no existen trenes de ese tipo. Y para los del tipo D, la limitación la reciben en una pantalla en cabina, así que tampoco hay señales. Aún así, para facilitarle la tarea a los maquinistas, se instalaron grupos de tres señales donde empezaban las limitaciones para el tipo D, aunque las de los tipos inferiores no cambien.

En resumen: si la limitación es igual para todos los trenes, se pone una sola señal. Si hay varias limitaciones en función del tipo de tren, se ponen tres.

• Instalación de las señales.

Para ésto, os recomiendo que le echéis un vistazo al RGC, Título II, y en el artículo 242 viene toda la información sobre cómo se instalan.

Señales portátiles

Son las señales que no están fijas, o sea, las que hacen las personas directamente. Digamos que son como las señales que hacen los guardias de tráfico con las manos. Vamos a ver sólo unas pocas de ellas. Unas porque las veréis a menudo cuando vayáis en tren y otras por su curiosidad.

• Parada a mano

Parada a mano

Esta señal la hará cualquier agente cuando tenga que detener un tren. De forma normal, se usa en estaciones en las que no hay señales de salida cuando el tren se deba detener, y de forma extraordinaria en cualquier sitio donde haya que parar un tren. Se hará con un banderín rojo desplegado, una luz roja fija si es de noche (todas las linternas ferroviarias tienen una luz roja incorporada) o, en caso de urgencia, cualquier cosa que haga entender al maquinista que tiene que pararse.

• Marche el Tren

Marche el Tren

Cuando hablábamos de los bloqueos, sobre todo los primitivos (BT, BEM...) dijimos que sólo podríamos salir de la estación cuando el Jefe de Circulación nos lo ordenara. Bien, pues la señal con la que nos ordena emprender la marcha es la señal de Marche el Tren.

Para dar esta señal son necesarios tres elementos: la funda roja de la gorra, un banderín rojo enrollado en posición vertical (o una linterna con luz verde fija si es de noche) y un silbato de dos tonos. Cuando el maquinista reciba esta señal, podrá emprender la marcha.

Jefe de Circulación dando el Marche el Tren a un tren en la noche. Ese día se circulaba al amparo del BTS. Aranda de Duero, diciembre de 2006. Espero que podáis perdonar la calidad de la foto. Foto: mía.

También, en algunos casos, la señal de MT se da a través de una señal luminosa. Eso suele ser en estaciones grandes o en las que hay muchos trenes y no podemos tener al Jefe de Circulación de punta a punta de la estación para hacer esta señal a todos los trenes. La señal consiste en unas letras "M" y "T" en vertical. En algunas estaciones en trayectos con BA, o en casos excepcionales, se puede dar notificándosela al maquinista por escrito o por radio.

Señal luminosa con pantalla para el MT. Es una señal de FEVE, pero en su reglamento también se contempla esta señal. El Berrón, octubre de 2012. Foto: mía

Pero esta señal no hay que darla en todas las estaciones. Sólo se da cuando se circula con BT (o BTS) o con BEM, siempre que el tren esté parado. Además, también se da en las estaciones de origen del tren y en aquéllas en las que cambie la composición del tren (se le pongan o quiten vagones).

Una curiosidad sobre las gorras.

Habréis visto que la gorra del Jefe de Circulación es roja de por sí. Y el reglamento habla de "funda roja". Esto es porque antiguamente, la gorra del Jefe de Estación (se les cambió el nombre al aprobar el RGC de 1992) no era roja, sino que era azul marino, como todas las demás gorras ferroviarias. Sólo se diferenciaban en los adornos y en la insignia, que cada servicio tenía una propia. Entonces, para diferenciar la del Jefe de Estación de las demás cuando daba órdenes a los trenes, se le ponía encima una funda roja. Además, antiguamente todas las gorras eran de la forma tradicional, casi militares. Ya en la última época, cuando desaparecieron todas las gorras de los uniformes ferroviarios, los únicos que la mantuvieron fueron los Jefes de Circulación. Por ese motivo, como ya sólo había una gorra, se cambió el diseño y se hicieron en formato "képi" (como las de los policías franceses) y directamente de color rojo. Así que, hoy día, no es necesaria la "funda roja", sino la "gorra roja".

• Señal de paso

Señal de paso

Esta señal sólo se da a los trenes en movimiento y sólo en estaciones de trayectos con BT (o BTS) o BEM. Se compone de la funda roja de la gorra del Jefe de Circulación y banderín rojo enrollado en posición vertical (o linterna con luz verde fija si es de noche). Además, el Jefe de Circulación deberá seguir al tren con el banderín o la linterna hasta que éste termine de pasar.

El Jefe de Circulación dando la señal de paso al Talgo Badajoz-Madrid. En esta línea se circula con BT. Villaluenga-Yuncler, julio de 2008. Foto: mía.

Si, al llegar a la estación, el maquinista del tren no ve la señal tiene que detenerse inmediatamente.

• Señales acústicas

Antiguamente se hacían muchas señales con cornetas, timbres, campanas y los silbatos de los trenes. Por ejemplo, con la corneta se hacían señales de maniobras, con los timbres o campanas se anunciaba la salida de los trenes, tanto de la estación como de las colaterales, y con los silbatos de los trenes, se hacían señales, especialmente con tracción múltiple (varias locomotoras en el mismo tren) para abrir el regulador (acelerar), cerrar el regulador, frenar o dejar de frenar.

Hoy día, las señales acústicas prácticamente se limitan a las de los silbatos, y prácticamente sólo se usa la de Atención. Esta señal consiste en un toque largo del silbato del tren. Se hace siempre que se vea el cartelón con la "S", al llegar a los pasos a nivel, cuando haya gente o animales en la vía y cuando el tren reanude la marcha después de una detención en plena vía (que no sea ordenada por las señales fijas, claro).  A pesar de eso, hay maquinistas que no son muy partidarios de silbar cuando hay animales cerca de la vía, porque pueden provocar una estampida y que, en vez de huir, los animales entren en la caja de la vía, especialmente con las ovejas. Antiguamente también se daba cuando el tren iba a salir de la estación, así los viajeros estaban prevenidos. Pero ahora que las puertas de casi todos los trenes se cierran automáticamente antes de que salga el tren, ya no tiene mucho sentido, aunque tiene su encanto.

Señales de los trenes

Básicamente, y a grandes rasgos, se limitan a luces blancas por delante y rojas por detrás. Los detalles, como siempre, en el RGC.

Con ésto, acabamos el capítulo relativo a señales. Ahora sí que sabemos qué son, qué significan, dónde se colocan y qué hacer cuando veamos alguna. Mejor dicho, qué tiene que hacer el maquinista cuando vea alguna y nosotros lo entenderemos.

En la siguiente entrada, un sistema de seguridad fundamental, el que evita que el tren pase una señal en rojo: el ASFA.

Instalaciones de Seguridad: Señales Indicadoras

Hola:

Nuevo capítulo. Hoy hablamos de las señales fijas indicadoras. Su función es informarnos de diversos aspectos de la vía o complementar la información de las señales fijas fundamentales. No vamos a verlas todas, pero si queréis ampliar la información, ya sabéis que en la web de Adif está el RGC completo. Las señales vienen todas en el "Título II: Señales e Instalaciones de Seguridad".


Indicadoras de entrada

Se trata de dos focos blancos en línea, ya sea vertical u horizontal. Está situada a continuación de la señal de entrada, antes de la primera aguja, pero no es obligatorio, es decir, puede no estar. Puede hacer también las funciones de señal de retroceso. Si los focos blancos están verticales, nos está indicando que las agujas están para que el tren vaya recto (en argot decimos a posición normal o a vía directa). Si los focos están horizontales, nos dice que las agujas están puestas para desviarnos (a posición invertida o a vía desviada).

Señal indicadora de entrada.

Los ferroviarios tienden a acortar todo lo que se pueda, así que se suele decir que una aguja está "a normal" o "a invertido", o que está "a directa" o "a desviada", o incluso " a más" y "a menos", o cualquier otra combinación entre ellas. Lo más correcto sería siempre decir si la aguja está "a derechas" o "a izquierdas" en función de si el tren irá a la derecha o a la izquierda, pero las otras expresiones no son incorrectas.


Indicadoras de salida

Bien, aquí ha habido una modificación del RGC y, aunque aún no es definitiva, vamos a comentarla.

Se trata de una señal que puede presentar tres aspectos. El primero es apagada, es decir, que se vea la pantalla en negro. El segundo son cuatro puntos blancos intermitentes en las esquinas. Y el último es una barra blanca vertical. Se coloca en lugares en los que, desde el punto donde se estaciona el tren (en el andén, vamos), no se ve la señal de salida, por ejemplo, por estar la estación en curva, o porque hay algún obstáculo que nos impide verla.

Señal indicadora de salida

Si vemos la barra blanca vertical, significa que la señal de salida está abierta (en cualquier cosa que no lleve ni rojo ni blanco, o sea, Vía Libre, Vía Libre Condicional, Anuncio de Precaución, Anuncio de Parada, Anuncio de Parada Inmediata o Preanuncio de Parada).

Si la señal está apagada o vemos los puntos blancos intermitentes, no quiere decir que la señal de salida esté cerrada.

Por eso, el RGC dice lo siguiente:

• Si vemos la barra blanca:
• Y estamos en un tren en movimiento, seguiremos normalmente
• Y si estamos parados, reanudaremos la marcha hasta la señal de salida, la observaremos, y la obedeceremos.

Esto que parece una perogrullada, lo de hacerle caso a la señal, tiene su explicación. Supongamos que entramos con nuestro tren a una estación en la cual nos han recibido con un Rebase Autorizado en la señal de entrada. Paramos en el andén, cargamos y descargamos viajeros, y vemos que la indicadora está con la barra blanca. Tenemos que tener en cuenta que, delante de nosotros puede haber otro tren, que está detenido en la misma señal de salida, y que puede que se le haya abierto a él. Si arrancamos con todas las ganas y, al salir de la curva, nos encontramos con un tren parado, podéis estar seguros que nos la pegamos contra él. O que, al salir de la curva, vemos que la señal de salida está cerrada: pues nos la comemos. Puede que se le haya abierto la señal al tren que iba delante, éste se haya ido mientras nosotros hacíamos nuestra parada, la señal se haya cerrado al paso del otro tren, y nos la encontremos cerrada de nuevo.

• Si vemos la señal apagada o los puntos blancos intermitentes:
• Y estamos en un tren parado, llamaremos al Jefe de Circulación y haremos lo que él nos diga.
• Y si estamos en un tren en movimiento, circularemos normalmente, porque apagada, no tiene significado, como hemos dicho.

Indicadora de dirección

Las hay de varios tipos y pueden estar situadas en varios lugares. Las hay con focos blancos, como las de la imagen, y las hay con pantalla alfanumérica. Y las de focos pueden tener dos o tres brazos.

Señales indicadoras de dirección. Las habituales de estos tipos son las figuras B, E, y H. Las otras están en desuso.

Vamos con los focos. Serán dos o tres focos blancos, orientados verticalmente, hacia la derecha o hacia la izquierda. Indica al maquinista, en una bifurcación, la dirección que va a tomar su tren.

¿Y qué pasa si el que maneja las señales (el Jefe de Circulación) se ha equivocado y va a meter mi tren hacia Zaragoza en lugar de hacia Burgos? Pues que tengo que detenerme y ponerme en contacto con él para que me diga qué hago.

El otro tipo de señal que decíamos son pantallas alfanuméricas, en las cuales, por medio de letras y números, nos va a indicar el destino del tren. Por ejemplo, en la estación de Madrid-Chamartín se pueden ver una "H", una "P" (o una "N") y una "B". Serían para indicar las direcciones Hortaleza, Pitis (o Norte) y Burgos. Y hacia el lado Sur, tenemos otra indicadora en la que podemos ver una "R" y una "S" (Recoletos y Sol).




Indicadoras de posición de agujas

Vamos a ver ahora unas señales muy apreciadas por los amantes de lo ajeno para decoración. Las antiguas, claro, las modernas ya no interesan para estos fines.

Se trata de las señales indicadoras de posición de agujas. Estas señales indican a los maquinistas la posición de las agujas que tienen a continuación, para que sepan hacia dónde van. Las más habituales de ver hoy día son las de pantalla alfanumérica. Las otras se encuentran ya sólo donde hay agujas manuales con marmita.

Señales indicadoras de posición de agujas. Eléctricas a la izquierda, mecánicas a la derecha.

Evidentemente, si la pantalla presenta un número, nos dice la velocidad a la que podremos pasar por las agujas, y la flecha la posición de las mismas. Si la flecha es la vertical, nos dice que continuemos con normalidad. Si está apagada, no quiere decir nada. Y si marca un itinerario distinto al que debemos seguir, que nos paremos inmediatamente.


Pantallas de proximidad

Como veis, hay dos tipos, principalmente. Las que tienen una, dos o tres franjas, y las que tienen una "X". Las primeras nos sirven para avisar de la proximidad de una señal avanzada. Gracias a ellas es como las diferenciaremos del resto de señales que encontremos. Serán tres franjas diagonales si la señal no lleva indicadora de dirección (generalmente las avanzadas de estaciones "normales"), y tendrán uno, dos o tres "cuernos" si la señal tiene indicadora de dirección (generalmente en las bifurcaciones o las avanzadas de estaciones de donde sale más de una línea).

Distintos tipos de pantallas de proximidad y distancias a las que se instalan.

Las señales de la "X" se colocan para anunciar la proximidad de una señal de paso a nivel. No hemos hablado antes de estas señales, porque las reservo para el capítulo de los pasos a nivel.


Postes hectométricos e indicadores de rasante

Vamos con los primeros. Nos dicen el punto kilométrico en el que estamos, arriba el kilómetro, y abajo el hectómetro (100 metros). Se colocan a ambos lados de la vía, normalmente los pares a un lado y los impares al otro. Y si tienen una flecha dibujada, nos dice la dirección en la que se encuentra la estación más cercana.

Indicadores de rasante y postes hectométricos.

Los indicadores de rasante son relativamente importantes. Nos dicen la rampa o pendiente del tramo de vía y su longitud en metros, arriba la declividad y abajo la longitud. Se indica siempre en milímetros por metro, es decir, cuántos milímetros sube o baja la vía por cada metro de longitud, lo que vienen siendo "milésimas" o tanto por mil (al contrario que en la carretera que se nos indica en tanto por ciento). Ya aprovecho y os comento que la rampa máxima permitida (en líneas convencionales) es de 22 milésimas, es decir, un 2,2%, o sea, casi nada. Pero hay lugares donde hay rampas y pendientes mayores, como en la línea de Puigcerdá, en Girona, donde se llegan a las 43 milésimas. En vía estrecha, esos valores son más altos. En la línea de Cercedilla a Cotos, entre Madrid y Segovia, que es la línea de adherencia más empinada de Europa, se alcanzan, en algún lugar, las 67 milésimas (6,7 %). Los únicos trenes que superan esas rampas son los de cremallera.

Estas señales pueden ser de dos tipos, principalmente. Como las figuras A, de hormigón, o como las demás, de chapa con pintura reflectante. Las modernas son de estos tipos. Además, hoy por hoy se están instalando algunas que vienen preparadas para fijarse en las columnas de electrificación (los postes de la catenaria) que vienen con el punto kilométrico exacto en metros. Algo así:

Poste hectométrico nuevo

Piquete de entrevías

Esto no tiene nada que ver ni con huelgas, ni con el barrio de Madrid. Es una señal que indica dónde se tocarán dos trenes que circulen por dos vías que se juntan, ya sea un cruzamiento o una aguja.

Piquete de entrevías ante un cruzamiento

En determinadas circunstancias, que podéis buscar en el RGC, los trenes deben parar antes del piquete, por razones más que evidentes.


Indicadoras para la tracción eléctrica

Estas señales con fondo azul sólo se instalan en líneas electrificadas y sólo dan órdenes a trenes eléctricos. El resto pueden ignorarlas. No vamos a detenernos en explicarlas porque haríamos esta entrada interminable. Si tenéis alguna duda sobre su significado, ponedlo en los comentarios y lo hablamos.

Indicadoras para la tracción eléctrica

Cartelones

Los cartelones son lo que llamaríamos en la carretera "señales informativas". No obligan (excepto la "S") y nos informan de cosa que encontramos en la vía, como apeaderos, pasos a nivel, si la estación está abierta o cerrada (para circulación, no se refiere a las puertas y ventanas, ni taquillas, ni aseos...), las toperas (o finales de vía), qué tipo de bloqueo empieza o termina, si hay CTC (Control de Tráfico Centralizado, que ya veremos lo que es), si hay ASFA o no, por qué vía circulamos, en incluso qué canal debemos llevar en la radiotelefonía (el sistema por el cual nos comunicamos desde el tren).

Cartelones.

Ahora que ya sabemos qué son las señales, qué tipos de ellas existen, cómo se llaman y qué significan sus diferentes aspectos, vamos a colocarlas en nuestra estación y explicamos cada una de ellas.

Estación "B" con sus señales

Estamos en una estación, que vamos a llamar "B", que tiene a la derecha, la estación "C" y a la izquierda una bifurcación, hacia "A" y "D".

Entrando por el lado "A", nos encontramos una señal que se llama E'1, que es la señal avanzada de la estación. Recordad, como hemos visto en esta entrada, que la identificamos porque hemos visto las pantallas de proximidad antes de la señal. Después, llegamos la señal E1, que es la señal de entrada. En cuanto rebasemos esta señal, consideraremos que estamos dentro de la estación. Después tenemos la señal R1, que es una señal de retroceso, una de cuyas funciones es la de señal indicadora de entrada. Detrás de ella, están las agujas.

Entrando por el lado "D" nos encontramos las señales E'3 y E3, que son las señales avanzadas y de entrada, como hemos dicho. En este lado no tenemos señal de retroceso ni indicadora porque la aguja sólo puede estar en una posición para que podamos entrar.

Entrando por el lado "C", tenemos la señal E'2. Pero ésta es distinta de las que hemos visto antes. Si os fijáis, tiene algo debajo. Ese algo es una pantalla alfanumérica que nos va a indicar la velocidad a la que podremos pasar por las agujas. Después tenemos una señal de entrada, la E2, que tiene otra cosa encima. Eso que tiene encima es una indicadora de dirección. Y eso es porque tenemos una bifurcación más adelante, y la señal nos indica, con tiempo suficiente, hacia dónde iremos. A continuación nos encontramos una señal IA2 que es una indicadora de posición de agujas que nos dirá en qué posición está la aguja 2.

Vamos a ver qué tenemos en las vías de la estación. En la vía 1 tenemos dos señales de salida a cada lado, llamadas S1/1 y S2/1. En la vía 2 nos encontramos también dos señales de salida (S1/2 y S2/2) pero además, vemos que hay una señal más, la IS1/2, que es una indicadora de salida. Esto es porque desde el andén de la vía 2 no se ve la señal de salida, vamos a suponer, porque la estación está en curva.

En la vía 3 tenemos, como no puede ser de otra forma, dos señales de salida (S1/3 y S2/3), pero la S2/3 tiene una pantalla alfanumérica encima que va a hacer las funciones de indicadora de dirección. En esa pantalla aparecerá una "A" o una "D" en función de hacia dónde tenga que ir el tren.

Bueno, pues hasta aquí lo relativo a señales indicadoras. Hacemos, lo mismo, os dejo unos días que lo mastiquéis, y volvemos al ataque con más señales (¿pensábais que se habían acabado?).

Abrazos.

Instalaciones de Seguridad: Señales Fijas Fundamentales

Hola otra vez:

En la entrada de hoy vamos a ver unos elementos que están íntimamente relacionados con los enclavamientos, y es que son los elementos que permiten que los trenes se muevan de forma segura. Son las señales.

Señales

Al crear los reglamentos de circulación, inventamos un lenguaje mediante el cual se podían comunicar las estaciones con los trenes, y éstos, a su vez, con la vía. Y ese lenguaje está basado en el uso de señales, tanto visuales como acústicas. Vamos a hablar aquí de señales visuales. Y vamos a basarnos en las que tienen que ver con la circulación, porque hay muchas otras que sirven para otras cosas.

Según donde estén instaladas, podemos diferenciar entre señales fijas, señales de los trenes, o señales a mano.

Las señales fijas son las que dan órdenes e indicaciones a los trenes, indicando a sus maquinistas qué es lo que tienen que hacer y están siempre situadas en el mismo sitio, por eso son fijas.

Dependiendo de su función, podemos diferenciarlas entre señales fijas fundamentales, que son las que dan órdenes, y señales indicadoras, que son las que informan de determinadas circunstancias.

Dentro de las señales fijas fundamentales, las dividimos según su situación en las vías. Así, tenemos señales de entrada, las situadas a la entrada de las estaciones, señales de salida, las situadas para autorizar la salida de los trenes, las avanzadas, las situadas antes de las de entrada, y ya dentro de la estación, las de maniobras y las de retroceso.

Las señales de entrada, como hemos dicho, son las que nos encontramos cuando estamos llegando a una estación. Son unas señales fundamentales para la seguridad, porque son las que nos van a autorizar o prohibir entrar en una estación. Como en todas las demás, en función de su indicación podremos entrar de distintas formas en la estación.

Directamente relacionadas con las señales de entrada, tenemos las señales avanzadas. Éstas nos informan, antes de llegar a la estación, cómo nos van a recibir, por lo que también son unas señales de vital importancia para entrar con seguridad en las estaciones.

Las señales de salida son las que generalmente más podemos ver como viajeros. Suelen estar situadas al final de los andenes y son las que autorizan a los trenes a salir hacia la siguiente estación.

Las señales de retroceso, normalmente (y siempre que existan, que no es imprescindible) están situadas entre la señal de entrada y la primera aguja y nos indican la posición de las agujas, aunque también se pueden usar para hacer maniobras.

Y las señales de maniobras son las que se usan en el interior de las estaciones para autorizar la realización de movimientos de maniobras.

¿Y qué es una maniobra? Pues una maniobra es cualquier movimiento que no sea circular, es decir, cambiar de vía, enganchar o desenganchar vagones o locomotoras... Y todo ello sin abandonar la estación, es decir, sin rebasar (desde dentro, se entiende) las señales de entrada. Para poder rebasarlas, tendríamos que circular, por lo que ya no sería una maniobra.

¿Qué indicaciones nos pueden dar las señales fijas? Bastantes más de las que en un principio podéis pensar. Vamos a repasarlas de menos restrictiva a más restrictiva. Todas estas indicaciones son las contempladas en el RGC de Adif. Otras compañías ferroviarias (e incluso las LAV) usan otros reglamentos que pueden tener otras señales u otros significados. Podéis echarle un ojo al "Título II: Señales e Instalaciones de Seguridad" (http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_II.pdf). Las imágenes están sacadas directamente de ahí. Y la descripción que hago se corresponde con las señales luminosas que son, en su inmensa mayoría, las que podemos encontrar por las vías.

• Vía Libre

Distintos tipos de señales indicando Vía Libre

Se trata de una luz verde fija. Nos dice que la vía por la que vamos a circular está libre de trenes, y que debemos circular normalmente, si nada se opone. Esto de "si nada se opone" quiere decir que nos detengamos si vemos un obstáculo y cosas de esas. Podremos circular a la velocidad máxima, que nos vendrá marcada por las limitaciones de la vía, por el tipo de vehículo que llevemos, o por el horario de nuestro tren. Pero además, nos indica que la siguiente señal que encontraremos no está en rojo.

• Vía Libre Condicional 

Señal luminosa indicando Vía Libre Condicional

Se trata de una luz verde intermitente. Sólo se instala en líneas con velocidad máxima (por infraestructura) superior a 160 km/h, y ordena regular la velocidad para no superar los 160 km/h al paso por la siguiente señal. Evidentemente, sólo se aplica a los trenes que puedan correr más, y también nos indica que la siguiente señal no estará en rojo. Los trenes que corren a menos de 160, pueden considerarla como Vía Libre.

• Preanuncio de Parada

Señal luminosa indicando Preanuncio de Parada

Ya empezamos con las palabrejas. Se trata de una luz amarilla fija, que lleva debajo un número amarillo que nos ordena regular la velocidad para no superar lo que indique la pantalla al paso por la siguiente señal. A veces, la pantalla puede indicar sólo las decenas, es decir, si vemos un "9", tendremos que pasar a 90 km/h por la siguiente señal, pero si vemos un "80", tendremos que pasar a 80 km/h (¡no a 800!).

• Anuncio de Precaución

Distintos tipos de señales indicando Anuncio de Precaución

Aquí todo son anuncios. Parece una pausa publicitaria. La razón de que anunciemos tanto las cosas es porque, como he repetido hasta la saciedad (y lo seguiré haciendo) un tren no se para tan fácilmente, y hay que dar tiempo para preparar todo y que el frenado sea seguro y sin incidentes. Se trata de dos luces, una verde y una amarilla, las dos fijas, y luciendo a la vez. No, no se ha estropeado la señal. Es así. A veces, puede llevar una pantalla debajo, con un número y una flecha blancas (figura de la derecha el todo). Y otras veces puede llevar una especie de "pajarita" amarilla con números verdes (figura B). Nos ordena regular la velocidad para no superar los 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente. Si hay pantalla, la velocidad será la que marque la pantalla. Y en este caso ocurre como en el anterior. La cifra puede ser sólo las decenas. Y la flecha nos indicará si nos desvían a la izquierda o a la derecha. En caso de que lo que haya es pajarita, ésta es la que nos indica la velocidad máxima a la que podremos pasar por las agujas.

En el ejemplo de más adelante aclararemos lo que es eso de "las agujas situadas a continuación...".

• Anuncio de Parada

Distintos tipos de señales indicando Anuncio de Parada

¡Hala, más anuncios! Se trata de una luz amarilla fija sin más. Ordena ponernos en condiciones de parar antes de llegar a la siguiente señal. No nos obliga a pasar a ninguna velocidad concreta. Da igual que la pasemos a 3000 km/h (es una exageración, evidentemente), pero siempre que estemos en condiciones de detener el tren ante la señal siguiente. Esta señal nos dice que es posible que la siguiente señal la encontremos en rojo. Mucho ojito con ésta, porque la norma tiene más miga. Dice además, que si nos encontramos dos señales seguidas en Anuncio de Parada, debemos actuar como si en la primera hubiéramos visto un Anuncio de Precaución, es decir, reducir la velocidad para pasar a 30 km/h "por las agujas situadas...".

• Anuncio de Parada Inmediata

Señal luminosa indicando Anuncio de Parada Inmediata

Se trata de una luz amarilla intermitente. Nos ordena ponernos en condiciones de parar, pero teniendo en cuenta que nos vamos a encontrar una señal o una topera de final de vía a poca distancia.

• Parada 

Distintos tipos de señales indicando Parada

Ya no hay más anuncios. Ya hemos llegado al rojo. Luz roja fija. Ordena detenerse sin rebasarla. Puede tener un cartelón debajo con una "P" blanca sobre un cuadrado negro. En este caso, indica que esa señal es "permisiva", es decir, que después de detenerme, puedo rebasarla "con marcha a la vista" ahsta la señal siguiente. Pero si me he encontrado una señal en rojo, ya hemos visto que, probablemente, sea debido a que hay un tren delante de mí. Bueno, pues en ese caso, tendré que detenerme a más de 50 metros por detrás de ese tren.

Pequeño paréntesis. Vamos a definir lo que son las marchas.

Marcha normal: Debemos circular a la máxima velocidad permitida, que estará limitada por la infraestructura (por la vía, o sea, las curvas, las rampas y eso), por el material (o sea, por el tipo de tren que llevamos: mercancías, viajeros, Talgo, AVE, locomotora, vagoneta...), por las limitaciones temporales de velocidad (obras, estado de la vía...) o por las órdenes de las señales.

Marcha de maniobras: Es la que usamos cuando estamos haciendo maniobras en las estaciones. Por lo general, 30 si tiramos del tren (o vamos con máquina aislada, es decir, sólo una locomotora) y 20 si vamos empujando al tren (es decir, la locomotora detrás).

Marcha a la vista: La más complicada. Es una marcha a la que el maquinista es capaz de detener el tren ante cualquier obstáculo que surja ante el tren. No impone un límite de velocidad, ni 5, ni 10, ni 50, ni 80. Podemos ir a la velocidad que queramos, siempre que seamos capaces de detener el tren ante el más mínimo obstáculo. Y como el tren es difícil de parar, es mejor ir despacito.

Fin del paréntesis.

• Rebase Autorizado

Distintos tipos de señales indicando Rebase Autorizado

Se trata de una luz roja fija, acompañada de una luz blanca, fija o intermitente. Vamos a diferenciar varios casos.

• Tren a la entrada de una estación. Es una señal de Parada complementada con otra, así que estaremos obligados a pararnos. Una vez que nos hayamos detenido, podremos rebasarla con marcha de maniobras hasta que nos estacionemos o hasta la señal siguiente (puede haber señales de entrada interiores en las estaciones, sobre todo en las grandes). Si lo que vemos es la figura A, no tendremos que parar.
• Tren en el interior de una estación. Tampoco tendremos que parar, pero seguiremos, a partir de la señal, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, o hasta el piquete(*) de la vía en la que vamos a estacionarnos.
• Maniobra. Cuando el encargado de la maniobra nos lo diga, circularemos con marcha de maniobras, pero no podremos salir de la estación.

• Movimiento autorizado

Distintos tipos de señales indicando Movimiento Autorizado

Se trata de un foco blanco fijo. Ordena más o menos lo mismo que el Rebase Autorizado, pero lo aclaramos.

• Tren parado: emprender la marcha con marcha de maniobras hasta la señal siguiente. Puede ser necesaria la señal de Marche el Tren (que veremos en su momento).
• Tren en marcha: continuar normalmente.
• Maniobra: igual que el Rebase.

Esta señal, aparte de para maniobras, se usa en estaciones que sólo tienen una señal de salida para todas las vías, o una señal de salida totalizadora. Era muy habitual en líneas con BEM, en las que la señal de salida sólo indicaba si se podía salir al bloqueo o no, y cada una de las vías disponía de una señal baja con los focos rojo y blanco. Si se hacía un itinerario de salida, la señal baja pasaba a Movimiento Autorizado, pero mientras no estuviera establecido el bloqueo, la señal de salida totalizadora no se abría.

Bien, todo esto en cuanto a las señales fijas fundamentales. Hay más, y si miráis el RGC las veréis todas. No obstante, hay algunos artículos del RGC que está en la web de Adif que se han modificado posteriormente, así que es posible que su redacción no se corresponda con la realidad vigente. Por ejemplo, el Anuncio de Precaución. Lamentablemente, la nueva redacción del artículo no está disponible para el público.

Ejemplo de secuencia de señales

Vamos con el ejemplo que dije antes. Vamos a imaginarnos que estamos circulando con un tren que es capaz de circular a 200 km/h y que vamos por una línea que admite esa velocidad máxima. Estamos en mitad de un trayecto y circulamos a 200 por hora. 

Llegamos a una señal con una luz verde fija. ¿Qué hacemos? La respuesta es sencilla: nada, seguimos como si no hubiera pasado nada, es Vía Libre. 

Llegamos a otra señal que tiene una luz verde intermitente. ¡Ostras! Vía Líbre Condicional. Esto quiere decir que la próxima señal no está en Vía Libre, y que puede estar en otra cosa. Y además, me obliga a frenar para pasar a 160 por la siguiente señal. Bueno, pues muy sencillo: nada más pasar la señal, reduzco la velocidad de 200 a 160 y continúo así hasta la siguiente señal.

Y llegamos a la siguiente señal. Y nos la encontramos con dos luces, una verde y una amarilla y las dos fijas. Como dicen los ferroviarios antiguos "un pimiento y un limón, Anuncio de Precaución". Ahora sí que tengo que frenar de verdad. Me obliga a pasar a 30 por los cambios situados a continuación de la señal siguiente. Vale, tengo que frenar, pero aún tengo tiempo. Primero tengo que pasar por otra señal. Por lo general, aunque hay muchas excepciones, esta indicación la dan las señales avanzadas y de entrada, y, además, todas aquéllas que estén dos señales antes de un grupo de agujas (esto se da mucho en estaciones grandes con varios sectores, tipo Madrid-Chamartín o Madrid-Puerta de Atocha). Vale, pues empiezo a reducir mi velocidad de 160, poco a poco.

Y mientras voy reduciendo, me encuentro una señal, que va a ser una señal de entrada, que tiene una luz amarilla fija, o sea, Anuncio de Parada. Pues nada, está claro que me van a detener en la estación, así que, más freno. Pero veo que a unos 300 metros tengo una aguja. Por lo general, aunque depende de cada estación y de la antigüedad de sus instalaciones, entre la señal de entrada y la primera aguja suele haber unos 300 metros. Pero hay estaciones (sobre todo entre Ponferrada y Monforte de Lemos, aunque hay muchos más sitios) en las que la señal de entrada está prácticamente encima de la primera aguja. Y como tengo memoria, me acuerdo que antes que este Anuncio de Parada, he visto un Anuncio de Precaución, así que sigo reduciendo mi velocidad hasta que llego a 30 km/h poco antes de la primera aguja. Y resulta que ésta, está para desviarme hacia la derecha (por ejemplo). Así que paso todas las agujas que me encuentre a 30 (o menos) y llego al andén.

Al final del andén veo una señal, que es la de salida, que está en rojo fijo. Pues hala, me toca pararme. Menos mal que he tenido toda esta secuencia de señales que me decían que me iban a parar, que si no, me la trago. Y rebasar una señal indebidamente en el ferrocarril es mucho más peligroso que saltarse un semáforo. Y las consecuencias pueden ser peores, que llevamos muchas personas y muchas mercancías que valen una pasta. Pero es que, laboralmente, rebasar una señal también tiene sus consecuencias, entre otras, suspensión de empleo y sueldo. Y mientras pienso todo esto, me paro en el andén, sin salirme, pero comprobando que he dejado el tren bien estacionado y que por detrás he liberado las agujas y tengo todo el tren en mi vía.

Total, que al poco tiempo de pararme, la señal de salida cambia de aspecto, y ahora me muestra, muy orgullosa ella, una luz verde fija. ¿Qué hago? Pues muy sencillo otra vez: arranco. Pero, ¿arranco y me pongo a toda pastilla ya? Pues no. A pesar de que un tren también tarda lo suyo en acelerar (las mejores aceleraciones las tienen, aunque parezca mentira, los trenes de Cercanías), no puedo correr a 200 todavía. Tengo que pasar las agujas a 30 de nuevo. Y cuando he pasado la última, ya sí puedo volver a acelerar hasta que coja otra vez los 200.

En el dibujito, la secuencia de señales que os he descrito.

Secuencia de señales descrita

Pero puede darse otra situación. Que la señal avanzada me la encuentre en Anuncio de Parada, y la de entrada me la encuentre en Parada.

Secuencia de señales con parada a la entrada.

En este caso, pasamos la primera señal a 200 (Vía Libre). La segunda nos dice que reduzcamos la velocidad (Vía Libre Condicional). Por la tercera paso a menos de 160 km/h, como me ordena el reglamento (Anuncio de Parada), pero además, frenando porque tengo que estar dispuesto a parar ante la siguiente señal, que efectivamente, me la encuentro en Parada. Me detengo ante la señal de entrada y espero a que se abra. Este ejemplo sólo vale si la distancia entre la avanzada y la entrada es superior a la distancia de frenado (para 160 km/h, típicamente, 1.500 metros). Si la distancia es menor, puedo encontrarme cosas como lo que viene ahora.

Entrada a la estación con Preanuncio de Parada.

O este otro ejemplo de otra entrada, éste para líneas de 160 km/h o menos.

Entrada a vía desviada con pantalla de 60 km/h

Incluso un itinerario en el que pasamos por la estación.

Paso directo por vía desviada

Claro, que esto que pongo aquí, son ejemplos. En la realidad podemos encontrar muchas más combinaciones. Más adelante, prometo que veremos qué indicaciones puede dar cada señal, y además, veremos qué itinerarios se pueden hacer en las estaciones.

Y con ésto, acabamos la entrada de hoy, que ya tenéis un montón de datos para ir procesando.

Puntualización sobre los bloqueos.

Hola:

Os dije que en esta entrada hablaríamos de señales, pero me veo en la necesidad de puntualizar algo que puse hace poco sobre el Bloqueo Automático que puede dar lugar a errores. Quise simplificar las cosas para que no resultara muy farragoso, pero veo que ha sido contraproducente. 

Vamos a ver cómo se comporta realmente un BAU. Esta vez, en las imágenes he puesto las señales de salida (aunque aún no sepamos lo que son) en su lugar correspondiente.

Establecemos el bloqueo de "A" a "B".

Bloqueo establecido A-B

El tren sale de la estación.

El tren saliendo de "A"

El tren entra en la primera sección de bloqueo.

El tren en el trayecto

El tren pasa a la segunda sección de bloqueo. Las señales por detrás del tren permanecen cerradas.

El tren en el trayecto

 El tren entra en la estación "B".

El tren entrando en "B"

 El trayecto queda desbloqueado después del paso del tren.

El trayecto desbloqueado

Todas las señales permanecen cerradas y el trayecto se desbloquea. Hasta que no se vuelva a establecer el bloqueo en el sentido que sea, las señales no se abren. Lógicamente, sólo las de ese sentido.

Mi error vino dado de que algunos sistemas de bloqueo antiguos eran en régimen de señales abiertas, es decir, que las señales se abrían una vez que el tren había pasado (Bloqueos GRS -General Railway Signal). Los bloqueos actuales funcionan de la forma que hemos dicho aquí.

BAD (Bloqueo Automático en Vía Doble)

Vamos a ver qué ocurre en un BAD.

Establecemos los bloqueos de "A" a "B" por una vía y de "B" a "A" por la otra. Como se trata de BAD, sólo podremos usar cada vía para un sentido. Así que sólo tendremos la opción de establecer el bloqueo o desbloquear la vía. Y si estamos en la estación "A", sólo podremos establecer el bloqueo en la vía que va hacia "B". En la otra no podremos.

Bloqueos establecidos

Normalmente, en este tipo de bloqueos, se suele trabajar con ellos siempre establecidos, y sólo se desbloquea la vía cuando queramos que no circulen trenes, por trabajos o por incidencias, por ejemplo.

El tren sale de "A".

El tren saliendo de "A"

 El tren entra en la primera sección de bloqueo.

El tren en el trayecto

El tren entra en la segunda sección de bloqueo. Como el bloqueo sigue establecido, las señales se van abriendo según se aleja el tren.

El tren en el trayecto

El tren entra en "B". Las señales por detrás del tren siguen abiertas.

El tren entrando en "B"

El tren ya ha entrado en "B" y ha liberado el trayecto. Todas las señales permanecen abiertas, excepto la que hay justo antes de la estación (la señal de entrada), y el bloqueo sigue establecido.

El trayecto libre de trenes y con los bloqueos establecidos

BAB (Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada)

Sobre el BAB, antes de seguir, una pequeña puntualización. El BAB no sólo es para cuando hay dos vías. Cuando hay más de dos vías (cuádruple vía, por ejemplo), también se aplica.

En este tipo de bloqueos también se suele trabajar con los bloqueos establecidos y sólo se desbloquea la vía para cuando hay trabajos o para invertir el bloqueo, o sea, cambiarle el sentido.

En el ejemplo que vamos a ver, el bloqueo está establecido por una vía entre "A" y "B" y por la otra está en desbloqueo.

Bloqueo establecido para un tren A-B

El tren sale de "A".

El tren saliendo de "A"

El tren entra en la primera sección de bloqueo.

El tren en el trayecto

El tren pasa a la segunda sección de bloqueo. Igual que antes, las señales se van abriendo al paso del tren.

El tren en el trayecto

El tren entra en "B".

El tren entrando en "B"

Una vez que el tren ha liberado el trayecto, el bloqueo sigue establecido y las señales siguen abiertas, excepto las señales de entrada, que, en este caso, tenemos dos por cada lado de la estación.

El trayecto libre de trenes y con un bloqueo establecido

Bueno, pues después de esta puntualización espero que hayan quedado las cosas más claras.

Ahora sí, en la próxima entrada, hablaremos de señales.

Un saludo.