Bloqueos primitivos

Hola de nuevo:

En la entrada anterior, dejamos el asunto en que ya habíamos puesto una serie de vías, unas cuantas estaciones y teníamos los trenes. Como dijimos, para coordinar la circulación, tenemos que establecer una serie de reglas que hagan que nuestros trenes se desplacen de un lado al otro, transportando personas y cosas, de forma regular, y sobre todo, segura. La seguridad es una de las máximas del ferrocarril. De esa necesidad surgen los reglamentos de circulación, y asociados a ellos, las señales.

Como recordaréis, un tren es una cosa complicada de frenar y por eso debemos garantizar que siempre podamos parar un tren. Y para ello se han usado varios sistemas a lo largo de la historia. Sólo como curiosidad y apunte, en los primeros trenes el freno iba servido por agentes: los guardafrenos. Estas personas iban en distintos vagones y, a las órdenes del maquinista, apretaban o aflojaban los frenos a mano para regular la velocidad o detener el tren. Poco a poco esa tarea se fue automatizando, primero con el freno de vacío, y luego con el de aire comprimido, mucho más eficaz. En el primero, el "desenfrenamiento" del tren se producía provocando un vacío en una tubería que recorre todo el tren y que va conectada a unos cilindros. Y en el freno de aire comprimido viene a ser más o menos lo mismo, pero al revés. Digamos, simplificándolo mucho, que si no hay presión en la tubería, el tren se frena. Pero volvamos a la circulación.

Como decía, frenar un tren es algo complicado. Y debemos garantizar que podamos detenerlo sin provocar accidentes. Y una de esas formas, es asegurarnos de que no hay otro tren cerca con el que pueda chocar. Se crea, entonces, el concepto de "bloqueo".

El bloqueo es el sistema por el cual aseguramos la circulación de un tren en un tramo de vía, evitando que puedan acceder a él otros trenes. Lo que hacemos es "bloquear" la vía. Cuando el tren sale de ese tramo de vía, la "desbloqueamos". Y hay muchas formas de hacerlo.

Régimen de lanzadera

El más sencillo es que sólo haya un tren en la vía, y que, una vez que haya salido, no pueda circular otro hasta que ese tren no haya vuelto. Es lo que se llama el régimen de lanzadera. Tenemos dos estaciones, "A" y "B" (para no poner nombres y no personalizar). Nuestro tren sale de "A", con destino "B". En el momento en que el tren sale de "A", consideramos que la vía está bloqueada y no podrá salir ningún otro tren hacia "B". ¿Hasta cuándo? Pues hasta que el tren vuelva a "B". Pero llega un momento en que esta forma de circular no es eficaz. Imaginad que para ir desde la estación "A" hasta la estación "F", tuviéramos que coger la lanzadera "A-B". En "B" cambiar de tren y coger la lanzadera "B-C", y así, sucesivamente hasta "F". Y lo mismo con las mercancías. No es funcional. O supongamos que el tren puede recorrer toda la línea de "A" a "F". En este caso sólo habría un tren en toda la línea, lo cual, tampoco es operativo.

Bloqueo por bastón piloto (BBP)

La evolución del régimen de lanzadera es el bloqueo por bastón piloto. En lugar de tener un tren que va y viene entre dos estaciones, lo que tenemos es un testigo que va y viene, de tal forma que pueden circular varios trenes en una línea y recorrerla entera. En este tipo de bloqueo existe un testigo por cada uno de los trayectos entre estaciones. Es decir, tendríamos un testigo "A-B", un testigo "B-C", otro "C-D", y así con todos los trayectos que tengamos. A este testigo, lo llamamos bastón piloto porque, en un inicio, se trataba de un bastón de madera con el nombre del trayecto grabado. En museos del ferrocarril o del transporte hay ejemplares de bastones piloto. El Jefe de Estación le entregaba el bastón piloto al maquinista del tren, y sólo éste estaba autorizado a salir de la estación hacia el trayecto. Cuando llegaba al otro extremo le entregaba el bastón al Jefe de Estación de "B", que hacía lo mismo para el tren que tuviera que salir hacia "A".

Ejemplo: el maquinista del tren 1 que va de "A" a "F" recibe del Jefe de Estación el bastón piloto "A-B". En ese momento, el maquinista puede emprender la marcha hacia "B". Mientras está en el trayecto, a "B" llega el tren 2 procedente de "D" con destino "A". Pero como la estación "B" no tiene el bastón "A-B", el tren 2 no puede seguir su camino y se detiene en "B". Una vez que el tren 1 llega a "B", el maquinista le entrega el bastón "A-B" al Jefe de Estación, y éste, se lo entrega al maquinista del tren 2, que, en ese momento, puede salir hacia "A".

De esta forma, sólo tenemos un tren en cada trayecto. Pero esto sigue siendo ineficaz, puesto que hasta que el bastón no vuelva a la estación, no podemos expedir otro tren. Así que se modificó el sistema para que un Jefe de Estación pudiera expedir varios trenes en un mismo sentido, siempre que él estuviera en posesión del bastón piloto.

Otro ejemplo: de "A" tienen que salir tres trenes, el 1, el 3 y el 5 a las 10:00, 10:05 y 10:10 respectivamente. Y la duración del trayecto es de 10 minutos. Es decir, que los trenes 1, 3 y 5 llegarán a "B" a las 10:10, 10:15 y 10:20.

De la estación "B" salen dos trenes, el 2 y el 4, con destino "A". El 2 sale a las 10:21 y el 4 a las 10:30.

El Jefe de "A" le da al tren 1 la orden de marchar hacia "B" a las 10:00. A las 10:05 se la da al tren 3, y a las 10:10 le hace entrega del bastón piloto al maquinista del tren 5 y le da la orden de marchar. Los dos primeros trenes llegan sin novedad a "B". Pero el tren 5 ha sufrido una avería y se está retrasando. En la estación "B", el tren 2 está esperando la hora de salida, pero llegan las 10:21 y el Jefe de "B" aún no tiene el bastón piloto, que tendría que haber llegado en el tren 5. Por fin, a las 10:25, hace su entrada en "B" el tren 5. El maquinista le entrega al Jefe de "B" el bastón piloto le da la orden de salir al tren 2 a las 10:25. A las 10:30 le entrega el bastón al maquinista del tren 4 que sale hacia "A" y llega allí a las 10:40.

En total, la vía ha estado bloqueada desde las 10:00 hasta las 10:25. Sólo podían circular los trenes que hubiera expedido la estación "A", que era quien tenía el bastón piloto. A las 10:25 se desbloquea la vía, pero inmediatamente se vuelve a bloquear para que circulen los trenes 2 y 4. Finalmente, la vía queda liberada a las 10:40 que es cuando el bastón piloto vuelve a estar en manos de uno de los Jefes de Estación.

Bloqueo Telegráfico

El mundo sigue evolucionando, y se considera que las "nuevas" tecnologías pueden aportar algo de seguridad a este sistema un tanto precario. Digo nuevas porque, como sabéis, el telégrafo es un invento del Siglo XIX. A alguien se le ocurrió que se podría usar ese modernísimo invento que era el telégrafo para poner en comunicación las estaciones y que, de esta forma, los Jefes de Estación pudieran ponerse de acuerdo para hacer circular los trenes. Inmediatamente se tienden a lo largo de las vías los cables necesarios, y se instalan en las estaciones los telégrafos. Hay que decir que éstos no son como los que se usaban para los telegramas, sino que eran aparatos específicamente diseñados para la explotación ferroviaria. Así, nace el Bloqueo Telegráfico. Los Jefes de Estación se intercambian mensajes para ponerse de acuerdo en la expedición de trenes desde una u otra estación, bloqueando la vía hasta que no se recibe el aviso de que el tren que circulaba ha llegado a la estación.

Cómo no, otro ejemplo:

De "A" tienen que salir tres trenes 1, 3 y 5 hacia "B" a las 10:00, 10:20 y 10:35. Y de "B" tiene que salir el tren 2 hacia "A" a las 10:10. El Jefe de "A" le manda a "B" el mensaje de la expedición del tren 1, y el Jefe de "B" lo autoriza. Así, el tren 1 sale de "A" a las 10:00. A las 10:10, el tren 1 llega a "B". El Jefe de "B" transmite el mensaje de que el tren 1 ha llegado y solicita permiso para expedir el tren 2. El Jefe de "A" se lo autoriza y el tren 2 sale de "B" a las 10:11. A las 10:20, el tren 3 tendría que salir de "A", pero el tren 2 aún no ha llegado. La vía está bloqueada. Finalmente el tren 2 llega a "A" a las 10:21. "A" le dice a "B" que el tren 2 ha llegado y solicita permiso para expedir el tren 3 y "B" se lo autoriza. El tren 3 sale a las 10:22. A las 10:32, el tren 3 llega a "B". "B" notifica la llegada de "A" y se desbloquea la vía. A la hora del tren 5, "A" la vuelve a bloquear por el mismo sistema y expide el tren 5 que llega sin novedad a "B" a las 10:45, y "B" desbloquea la vía.

Bloqueo Telefónico (BT)

La evolución lógica del telégrafo fue el teléfono. Y éste provocó la desaparición del telégrafo. Además, tenía la ventaja de que se podían usar los mismos cables. Los telegramas que antes se enviaban las estaciones para concertar la circulación se sustituyen ahora por conversaciones habladas. Pero como se trata de un sistema de seguridad, se establece un código específico para estas comunicaciones. En España, se llamaron "telefonemas", y es obligatorio registrarlos en uno o varios libros, llamados "Libro de Bloqueo" o "Libro General de Telefonemas". Si queréis ver un ejemplo de cuáles son las fórmulas que se usan en la Red Ferroviaria de Interés General que gestiona ADIF, podéis echar un vistazo a su web (http://www.adif.es) donde está colgado el Reglamento General de Circulación. Más concretamente al título IV "Bloqueo de trenes" (http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_IV.pdf).

Con éste bloqueo seguimos teniendo un solo tren por trayecto.

Éste último es un importante sistema de bloqueo puesto que, cuando fallan los que explicaré en siguientes entradas, se recurre a éste. En ese caso, se llama (en ADIF al menos, Bloqueo Telefónico Supletorio -BTS-). No obstante, este tipo de bloqueo se sigue usando de forma habitual en líneas con poco tráfico, como por ejemplo Aranjuez-Cuenca-Valencia, Huesca-Canfranc, Lérida-La Pobla de Segur, Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara (a partir de Humanes)...

No os pongo un ejemplo de cómo se regula la circulación con BT, porque es idéntico al Telegráfico.

Y con estos tres ejemplos, vale por esta vez, que tampoco se trata de llenar al personal de datos.