Fotos

Hoy vamos a relajarnos un poco y vamos a ver unas pocas fotos. En la anterior entrada os mentí descaradamente diciendo que hablaríamos del ASFA, pero ya tengo preparadas las fotos y las imágenes que os prometí, así que creo conveniente subirlas.

Pero antes vamos a ver una cosa que se me quedó en el tintero, que hace poco era muy habitual de ver en las estaciones, pero hoy día ya no.


Operaciones del Tren

Las operaciones del tren en las estaciones son las de carga y descarga de mercancías y las de subida y bajada de viajeros. También se les llama "operaciones comerciales". Cuando el tren llega a una estación o apeadero en el que tiene parada comercial (en la que suben o bajan viajeros), antes de arrancar, el maquinista tiene que comprobar que esas operaciones se han terminado. Cuando lo haya comprobado (normalmente a través de los espejos retrovisores, cámaras y monitores de andén, espejos de andén...), podrá cerrar las puertas y emprender la marcha.

Pero hay casos en los que estas condiciones no se cumplen. O bien no hay monitores, o no hay espejos, o el tren no dispone de cierre de puertas automático. En estos casos, el maquinista necesita de alguien que le ayude a hacer estas comprobaciones. Normalmente será el Agente de Acompañamiento, que no es otro que el interventor en ruta, el revisor, el que hará esta comprobación, y cuando la haya hecho, le comunicará al maquinista que las operaciones se han acabado. Pero hay casos en los que las OT las da un agente de circulación, normalmente en estaciones en las que haya personal.

Esta comunicación se puede hacer de varias formas.

• Con una paleta blanca y verde a cuadros si es de día, o una luz blanca a destellos si es de noche.

Comunicación de terminación de operaciones del tren

•  A través de una señal luminosa como la de la imagen. Normalmente se aprovecha la misma pantalla que para el Marche el Tren que ya hemos visto.

• Mediante el timbre del tren, siempre que éste lo tenga. Que yo sepa, sólo la serie 442 de Renfe (en la línea de Cercedilla (Madrid) a Cotos (Segovia), la única de vía estrecha de ADIF y Renfe (a fecha de hoy, a partir del 1 de enero de 2013 ya veremos), son los únicos trenes que tienen timbre para el maquinista. Y esto es porque el timbre también se usaba para las paradas facultativas, es decir, aquéllas en las que el tren sólo tiene que parar si hay alguien que quiera subir o bajar. Como los autobuses, vamos.
• Si el tren dispone de comunicación directa entre el maquinista y el agente de acompañamiento, la comunicación se hará por este sistema. Normalmente suele ser un intercomunicador, que suele estar cerca de las puertas y que se acciona con una llave. En algunas unidades, sobre todo de cercanías, el intercomunicador es el del propio tirador de alarma. El agente de acompañamiento le dirá al maquinista que ya están terminadas las operaciones. Al ser una comunicación verbal, se la puede decir de cualquier manera, pero queda muy feo que veamos al revisor decir: "¡Tira ya!", y por eso dicen "Operaciones terminadas". En los AVE, se ha cambiado el intercomunicador por un sistema aún más impersonal. En todas las puertas, el Supervisor de Servicios a Bordo (que es como se llaman los interventores en alta velocidad), tiene un cajetín desde el que puede mandar cerrar las puertas y puede comunicarle al maquinista las OT con un botón. Lo bueno es que cuando el SSB cierra las puertas, se cierran todas menos la suya, así puede comprobar que no queda nadie en el andén. Lógicamente, cuando comunica las OT, él cierra esa puerta y el tren puede arrancar.

Es imprescindible que se cumpla otra condición para poder hacer esta comunicación al maquinista: que la señal de salida de la estación (siempre que estemos en una estación, claro) no esté cerrada. Si estamos en una estación en la que no hay personal y no vemos la señal, cuando se den las OT, el maquinista iniciará la marcha dispuesto a cumplir lo que ésta ordene.

Y ahora sí, vamos con las fotos.

Infraestructura

Maqueta de una vía de tren. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

En la foto vemos una maqueta de lo que sería una vía de tren. De abajo arriba vemos las distintas capas que forman la plataforma, luego una capa de grava, después viene el balasto, dentro del balasto están las traviesas, y sobre las traviesas el carril. Y, naturalmente, por encima del carril, las ruedas de los trenes.

Traviesas

Vamos a ver varios tipos de traviesas, el carril y el balasto que suele acompañarlas, en orden cronológico.

Traviesa metálica. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

 En esta foto vemos una traviesa metálica, con balasto muy grueso y carril pequeño.

Traviesa de madera. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

En esta otra foto vemos una traviesa de madera, con balasto muy fino (seguramente calcáreo) y con carril de 45 kg/ml.

Traviesa RS. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

Aquí podemos ver una traviesa RS, o traviesa bibloque. Se trata de dos bloques de hormigón unidos por una riostra metálica. El balasto es de tamaño normal, y el carril de 54 kg/ml.

Traviesa PR-90. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

En esta foto vemos una traviesa monobloque de hormigón de tipo PR-90. En este caso se trata de una traviesa polivalente, porque lleva los agujeros para montar la vía con ancho ibérico o con ancho UIC. La de la foto es de ancho ibérico. El balasto es granítico y el carril de 60 kg/ml.

Carriles

Vamos a ver distintos tipos de carril. Todos ellos son de perfil Vignole, que debe su nombre a un ingeniero francés. Existen otros muchos perfiles, en función de la época y del uso que vayan a tener. Por ejemplo, el carril Brunel (nombre que viene de un ingeniero inglés), que se instaló, por ejemplo, en la línea Madrid-Aranjuez en 1851. O el carril Phoenix, también llamado carril tranviario o carril de garganta, que se usa en líneas de tranvías. Os recomiendo que busquéis estos perfiles en internet. Hay mucha información.

Distintos tamaños de carril. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

En la fila de arriba, de izquierda a derecha podemos ver los carriles de 60, 54 y 45 kg/ml.

En la fila de abajo, de izquierda a derecha, los carriles de 42, 30, 30,5 y 14 kg/ml.

El tamaño del carril se expresa en kilogramos por metro lineal. Por ejemplo, un carril de 60 kg/ml pesa 60 kilos por cada trozo de carril de un metro de longitud. Un trozo de 2 metros, pesará 120 kilos. Y una "barra larga" (244 metros) pesará 14.640 kilos.

El carril de 60 se usa en las líneas de alta velocidad. El de 54 es el más extendido en España, y cada vez que se hace una renovación se instala de este tipo. Y el de 45 ya sólo está en líneas de poco tráfico y con instalaciones anticuadas.

Enclavamientos

Vamos a ver unas pocas fotos de enclavamientos.

Cerradura central Bouré de la estación de Valladolid. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

En esta imagen vemos qué aspecto tiene un enclavamiento Bouré. A lo que vemos también se le llamaba cerradura central. Jugando con las distintas llaves, podíamos liberar unas, mientras que otras quedaban atrapadas.

 Cerradura Bouré de una marmita vista por los dos lados. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

Con las llaves que quedaban libres, nos podíamos ir a las marmitas de las agujas y a las señales, abrir sus cerraduras, y moverlas.

Marmita de aguja. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

Por si quedaba alguna duda, ésto es una marmita.

Cerradura central Bouré de la estación de Oloron-Ste. Marie (Francia). Foto mía, julio 2005.

Aquí vemos una cerradura central Bouré en servicio en la estación de Oloron-Ste. Marie, en la línea que, hasta 1970, llegaba hasta la estación española de Canfranc, en pleno pirineo oscense.

Seguimos con enclavamientos mecánicos.

Enclavamiento Saxby-Farmer de la estación de Pla de Vilanoveta (Lérida). Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre de 2012.

Aquí vemos un puesto de concentración de palancas de la casa Saxby-Farmer que está expuesto en el Museo del Ferrocarril de Madrid. Todo el mecanismo (menos las palancas, claro) estaba bajo el suelo. Prestó servicio en la estación de Pla de Vilanoveta (Lérida).

Detalle del enclavamiento. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

Aquí tenemos una vista en detalle del mecanismo de enclavamiento. Se pueden ver las barras que van conectadas a las palancas (en vertical) y los cerrojos que impiden o permiten el movimiento de las palancas (en horizontal).

Otro tipo de enclavamiento mecánico son los de tipo Siemens con llaves Bouré.

Enclavamiento Siemens con llaves Bouré de la estación de Llerena (Badajoz). Foto mía en agosto de 2011.

Realmente se trata de un enclavamiento Bouré con su cerradura central dentro del Gabinete de Circulación, y con las llaves lo que hacemos es liberar los accionamientos para poder actuar sobre ellos. El enclavamiento de la foto sigue en servicio hoy día en la estación de Llerena (Badajoz) de la línea de Sevilla a Zafra (Badajoz).

Pero no hemos acabado con los enclavamientos mecánicos.

Mesa de enclavamientos tipo Siemens de la estación de Hontanares de Eresma (Segovia). Foto mía en febrero de 2009.

En la foto vemos una evolución de las mesas de enclavamientos Siemens. Se ven las palancas y las cadenas que transmiten el movimiento a los cambios, sin embargo, las señales son luminosas y se manejan desde el cuadro eléctrico que tenemos encima de la mesa. La relación entre la mesa y el cuadro de mandos se produce mediante unos contactos eléctricos situados en la parte trasera. El enclavamiento está físicamente en la parte superior de la mesa. La estación de Hontanares de Eresma (Segovia) estaba en la antigua línea de Medina del Campo (Valladolid) a Segovia, que se cerró en 1995. Hoy día, la LAV Madrid-Valladolid utiliza el trazado de esta línea en algunos tramos.

Detalle de las barras y levas de una mesa Siemens. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

En esta foto vemos el detalle de las barras y levas que producen el enclavamiento de las palancas. Es de la mesa de enclavamientos de la estación de Irún (Guipúzcoa) que está expuesto en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Vamos con los enclavamientos eléctricos.

Hay muchas tecnologías y fabricantes. Originalmente surgieron los enclavamientos de cableado libre. En función de las necesidades de cada estación, se hacía la instalación a medida. En la foto vemos un enclavamiento eléctrico de cableado libre de la marca Dimetronic que estuvo funcionando en el desaparecido Puesto de Bloqueo de El Pardo (Madrid), entre las estaciones de Pitis y el Nudo Pinar de las Rozas.

Enclavamiento eléctrico de cableado libre del Puesto de Bloqueo de El Pardo (Madrid). Foto mía en junio de 2011.

Asociados siempre al enclavamiento, están los cuadros de mando.

Cruadro de mandos de El Pardo. Foto mía en junio de 2011.

En la foto vemos el cuadro de mandos del Puesto de Bloqueo de El Pardo.

Otra de las tencologías usadas en los enclavamientos electrónicos es la de los módulos geográficos. La diferencia está en que ahora se diseñan módulos comunes que controlan cada uno de los elementos que podemos tener, y luego éstos se interconectan entre sí según la distribución geográfica de los elementos en el campo. Me explico: si en una estación tenemos una señal, luego una aguja, luego la vía de estacionamientoy después una señal y una aguja, conectaremos un módulo de señal, a continuación otro de aguja, luego otro de señal y después otro de aguja. Y así con toda la estación.

Enclavamiento eléctrico de tipo geográfico de la estación de Recoletos (Madrid). Foto mía en XX de XX.

En esta imagen vemos un tipo de enclavamiento eléctrico. Se trata del enclavamiento que actualmente está en servicio en la estación de Recoletos (Madrid), en el túnel entre Atocha y Chamartín. Detrás de la estantería que vemos hay otra muy parecida. Cada uno de los módulos que se ven sirve para controlar una aguja, una señal, o un bloqueo.

Un cuadro de mandos típico de este tipo de enclavamientos sería éste.

Cuadro de mandos de la estación de Bobadilla (Málaga). Foto mía en mayo de 2005.

En la foto vemos el cuadro de mandos de la estación de Bobadilla, en Málaga. Tiene un enclavamiento eléctrico geográfico. En esta estación se encuentran las líneas Sevilla-Málaga, Córdoba-Bobadilla y Bobadilla-Algeciras. Entre Málaga y Bobadilla hay BAU, entre Bobadilla y Sevilla se circula con BT, entre Bobadilla y Algeciras también, y entre Córdoba y Bobadilla hay BEM. Un lío vamos. Por eso están ahí, encima de la mesa, la gorra del Jefe de Circulación y el banderín rojo enrollado.

Vamos a ver otros cuadros de mandos de enclavamientos eléctricos.

Cuadro de mandos de la estación de Pozuelo (Madrid). Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

En la imagen podemos ver el cuadro de mandos del primer enclavamiento eléctrico que tuvo la estación de Pozuelo (Madrid), en la línea de Madríd a Irún (Guipúzcoa). Es de tecnología Ericsson. por la disposición de las señales en las vías principales podéis ver que se trata de un BAD con circulación por la izquierda.

Cuadro de mandos de la estación de Valdestillas (Valladolid). Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

En esta otra foto vemos un cuadro de mandos más moderno. Se trata del del enclavamiento eléctrico de la estación de Valdestillas (Valladolid), también en la línea Madrid-Irún (Guipúzcoa), y también con BAD con circulación por la izquierda. Es de tecnología Dimetronic.

Por último, como dijimos, están los enclavamientos electrónicos.

Enclavamiento electrónico de Bifurcación Fuencarral (Madrid). foto mía en XX de XX.

En esta imagen vemos qué aspecto tiene un enclavamiento electrónico. En este caso se trata de un enclavamiento electrónico Westrace de Dimetronic que forma parte del enclavamiento de la estación de Cantoblanco Universidad (Madrid) en la línea de Madrid a Burgos por Aranda de Duero (Burgos). Esta parte se encarga de controlar la Bifurcación Fuencarral (Madrid). Podemos apreciar los armarios donde está la electrónica, el armario para los módulos de señales y agujas, el panel de conexión de cables, y el armario donde se encuentran los circuitos de vía electrónicos.

Cuadros de mandos de la estación de Cantoblanco Universidad (Madrid). Foto mía en XX de XX.

Dependiendo de la antigüedad del enclavamiento de la estación, éste puede tener un cuadro de mandos físico (el que está detrás), y si se trata de un enclavamiento más moderno, podrá tener un Puesto Local, que normalmente está compuesto de una o dos pantallas con teclado y ratón. Obviamente, el cuadro de mandos de la foto está sin servicio.

Bloqueos

Vamos a ver una aplicación muy curiosa de bloqueos.

Explicación sobre los bloqueos en el Museo del Ferrocarril de la DB en Nuremberg (Alemania). Foto mía en septiembre  de 2010.

En el Museo del Ferrocarril de la DB de Nuremberg (Alemania) (https://www.deutschebahn.com/site/dbmuseum/de/start.html) tienen una sección dedicada a explicar el mundo del ferrocarril a los niños. Allí me encontré esta curiosa aplicación de lo que nosotros llamamos BAU (Bloqueo Automático en Vía Única). Como podéis ver, unos niños montados en un "tren" van avanzando por la "vía" y las señales se van cerrando a su paso.

Secuencia de señales normal en la estación de San Feliz (León). Foto mía en octubre de 2012.

Lo que vemos en esta foto es interesante. Aunque la foto está hecha en una estación, nos sirve para hacernos una idea de cuál es la secuencia normal de señales. En primer término vemos una señal de salida interior en Anuncio de Parada, y al fondo, justo antes del puente, la señal de salida de la estación en Parada. Recordad que una señal en amarillo nos anuncia que la siguiente puede estar en rojo. La foto está tomada en la estación de San Feliz (León) de FEVE, en la línea León-Bilbao. El tren en el que viajaba está esperando el cruce con otro tren que viene en sentido contrario. En esta línea hay BT.

Señales

Y ahora sí, que sé que lo estábais esperando con ansia: señales.

Señal de pantalla indicando Parada. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

Aquí vemos una de los primeros tipos de señales mecánicas, las de pantalla. No se aprecia muy bien, pero os explico cómo funciona. Mediante la palanca que tenemos más adelante (si seguís el cable que sale de la parte baja de la señal encontraréis la palanca), que tiene una cerradura Bouré, tiramos del cable, que a su vez tira del mecanismo de giro de la señal y del "queso" de la marmita (el "queso" es el contrapeso de la marmita). Al tirar del cable, la señal gira, poniéndose la pantalla paralela a la vía permitiendo el paso. En el agujero grande se podía poner un farol con una lente roja para la noche. Al girar la pantalla, dejaba ver otra abertura del farol pero con una lente verde.

Señales mecánicas semafóricas del antiguo enclavamiento de la estación de Algodor (Madrid). Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

En esta imagen vemos tres señales mecánicas de brazo semafórico. Las dos de la izquierda son señales fundamentales, y la de la derecha una indicadora de dirección. Se supone que se debería ver que los brazos de las de la izquierda son rojos, y los de la derecha son azules, pero el contraluz es lo que tiene. En este caso, estas señales son las que estuvieron prestando servicio en la estación de Algodor (Madrid), cruce de las líneas Madrid - Ciudad Real - Badajoz, Castillejo-Añover (Toledo) - Toledo y Villaluenga-Yuncler (Toledo) - Algodor (Madrid). Son de accionamiento hidráulico, o sea, por agua a presión. Las que vemos aquí están instaladas en un puente de señales o pescante.

Señal mecánica de brazo semafórico en Las Matas-Clasificación (Madrid). Foto mía en XX de 2007.

Pero las señales mecánicas también estaban en el suelo. En la imagen vemos una señal de maniobras de la estación de Las Matas-Clasificación (Madrid). Esta señal estuvo en servicio hasta la semana siguiente a la que hice la foto, que se cambió el enclavamiento mecánico Bouré con mesa Siemens por uno electrónico.

Señal luminosa de un solo foco GRS (General Railway Signal). Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

 Esta señal luminosa se instaló en las líneas con tecnología GRS. Uno de los sitios emblemáticos de esta tecnología fue la rampa de Brañuelas (León), entre León y Ponferrada (León), lugar donde, por cierto, se instaló el primer CTC (Control de Tráfico Centralizado) de España. Pero del CTC hablaremos en otro capítulo. El funcionamiento de esta señal es un tanto peculiar, porque sólo tiene un foco. Dentro del foco hay un pequeño motor que va colocando lentes de distintos colores. En la foto vemos la lente roja, pero también tenía lentes amarillas y verdes.

Varias señales en la estación de Bobadilla (Málaga). Foto mía en XX de XX.

Aquí vemos ahora unas cuantas señales en la estación de Bobadilla (Málaga). De izquierda a derecha adivinamos dos señales luminosas bajas (esas dos cosas negras cuadradas tiradas en el suelo al otro lado del andén), una señal luminosa alta con indicadora de dirección de "cuernos" (detrás de la columna de electrificación), una señal indicadora de dirección de "cuernos" sola (a mitad del tren de mercancías verde), una señal luminosa alta con indicadora de dirección indicando Parada, otra señal luminosa en pescante (esta está de espaldas) y la última, una señal luminosa alta de tres focos, con foco de maniobras e indicadora de dirección de "cuernos". Da la casualidad de que no hay una señal igual a otra en esta foto. También es verdad que la foto se la hice al tren, no a las señales.

Señal luminosa de las nuevas líneas de alta velocidad. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid -  Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.

 Este es el último grito en señales luminosas. Son las que se instalan en las líneas de alta velocidad, con tecnología LED. La de la foto representa una señal de salida. En las LAV se usa también el color azul, así que no es difícil encontrar señales con cinco focos: rojo, amarillo, verde, blanco y azul.

Vamos ahora con una pocas indicadoras.

Indicadora de posición de agujas mecánica. Estación de Algodor (Madrid). Foto mía en XX de XX.

 Aquí vemos una indicadora de posición de agujas mecánica. Igual que las de pantalla, gira sobre su eje para mostrar su indicación a la vía o no. En la foto se ve que quien mueve la señal son los espadines de la aguja. En este caso es una travesía (un aparato que combina dos agujas).

Postes indicadores de rasante y hectométricos. Apeadero de Camorritos (Madrid). Foto mía en XX de XX.

 Aquí vemos, muy juntitos en amor y compañía, dos indicadores. El de la izquierda es el de rasante, y el de la derecha el del punto kilométrico en el que estamos. Ambos están en la línea de Cercedilla (Madrid) a Cotos (Segovia), la única línea de vía estrecha que gestiona ADIF (a día de hoy, después del 1 de enero de 2013 gestionará muchas más). El indicador de rasante nos dice que entramos en una rampa de 44 milésimas (recordad, el 4,4%) de 80 metros de largo. El indicador de la derecha nos dice que estamos en el punto kilométrico 3+500 de la línea.

Pantalla de proximidad y al fondo señal avanzada de la estación de Salamanca. Foto mía en XX de XX.

 La última. Aquí vemos cómo se nos anuncia que la siguiente señal es una señal avanzada, o sea, que nos va a dar información de cómo vamos a entrar a la estación o bifurcación que tenemos más adelante. Y la forma de cómo nos dicen que la señal es avanzada es mediante las pantallas de proximidad. En primer término vemos la tercera y al fondo, la señal. Prometo que no he retocado la foto, el foco amarillo se ve así de bien. Lo curioso de esta foto es que está sacada en la línea de Plasencia (Cáceres) a Astorga (León), que lleva cerrada desde el 1 de enero de 1985. En Salamanca esta línea cruza con la de Medina del Campo (Valladolid) a Fuentes de Oñoro (Salamanca) y la frontera portuguesa, y con la línea Ávila-Salamanca.

Bueno, pues con esto nos hemos puesto al día en cuanto a fotos.