¿Por qué se paran los trenes?

¿Que por qué se paran los trenes?

Buf... Esta es una pregunta con mucha miga. Vamos con lo sencillo.

Paradas programadas

Los trenes pueden pararse por muchos motivos. Uno de ellos es que se programen las paradas que debe hacer un tren. Las más habituales para nosotros como viajeros son las paradas comerciales, aquéllas que dijimos que servían para que los viajeros subieran y bajaran o para cargar y descargar mercancías.

Estas paradas se hacen siempre en lugares habilitados para ello, como son los apeaderos, cargaderos y estaciones.

Pero también puede haber paradas previstas cuyo único fin es regular la circulación, como por ejemplo, los cruces en vía única. Estas son las paradas técnicas, y se suelen hacer en estaciones o apartaderos

A estas paradas se les suele llamar "paradas grafiadas", porque vienen detalladas en un gráfico o en un horario de trenes.

Un apeadero es un sitio destinado a que los viajeros suban y bajen del tren. Está situado en plena vía (entre dos estaciones) y está dotado de andenes.

Un cargadero es un sitio destinado a la carga y descarga de mercancías. A efectos de circulación es una estación más, porque tiene agujas y señales. Además, suelen tener un muelle de carga o algún otro tipo de instalación desde donde se efectúan esas operaciones.

Un apartadero es un sitio destinado a regular las operaciones de circulación como el apartado de trenes para rebases, cruces o cualquier otra necesidad relacionada con la circulación. A efectos de eso mismo, es también una estación más, porque también tiene agujas y señales. Estrictamente no tiene por qué tener ni andenes ni muelles de carga ni nada más que vías, pero la realidad es que se contempla como una categoría inferior de estación (igual que los cargaderos).

Una estación es un sitio destinado a la regulación de los procesos de circulación, subida y bajada de viajeros y carga y descarga de mercancías. Dependiendo de su tamaño y de su uso estará dotada de andenes, muelles de carga y, cómo no, agujas y señales.

La forma de diferenciar si es una estación, un cargadero o un apartadero es simplemente mirar el nombre. Si detrás del nombre de la estación no aparece nada, es una estación. Si aparece "(Cgd.)" es un cargadero, si aparece "(Apt.)" es un apartadero. Y si aparece "(Cgd.-Apt.)" es un cargadero-apartadero.

Para saber si estamos en un apeadero es más fácil. Si no vemos señales o agujas cerca, es un apeadero. Además nos puede ayudar el que lleve "(Apd.)" detrás del nombre. Pero ojo, no siempre el tema de las señales se cumple. Hay apeaderos que sí tienen señales cerca, pero suelen ser señales de bloqueo o avanzadas o de entrada de otras estaciones. Lo que no falla casi nunca es mirar si hay agujas cerca. Tampoco se cumple muchas veces lo del nombre, especialmente en estaciones de cercanías.

Paradas accidentales

Estas son las que más nos interesan ahora mismo. No es que se deban a accidentes, sino que son paradas que no están previstas. Pueden ser por muchos motivos. Vamos a ver algunos.

Hemos visto ya que, gracias a las instalaciones de seguridad tienen que cumplirse muchísimas condiciones para que un tren pueda circular, y que cuando alguna no se cumple, los trenes se paran. Esto es una filosofía llamada "fail-safe" en inglés que viene a decir que si ocurre algún fallo, las instalaciones pasen a la situación más segura. Y no nos engañemos: el tren seguro es el tren parado. Por eso, cualquier fallo provoca que el tren se pare.

Paradas producidas por el ASFA

Por ejemplo, cuando una baliza de ASFA falla, está preparada para que dé la indicación de señal en rojo, aunque la señal funcione correctamente y esté dando verde (por ejemplo). Lo que ocurre entonces es que al tren que pasa por esa baliza averiada se le provoca una frenada de urgencia.

Si, y sólo si, el maquinista está absolutamente seguro de que la señal permitía el paso, tiene que rearmar el equipo y puede continuar la marcha.

También puede ocurrir que el equipo de tren del ASFA falle. En ese caso, también se produce el frenado de urgencia.

Igual que antes, el maquinista sólo tiene que rearmar el equipo. Pero si éste se avería del todo, entonces es absolutamente necesario que el agente de acompañamiento (el revisor) vaya a la cabina a ayudarle con el reconocimiento de señales. Si no hay agente de acompañamiento, el tren no puede circular con viajeros.

También puede ocurrir que el maquinista no cumpla alguna de las muchísimas condiciones que impone el ASFA Digital. Entonces, también hachazo.

Reconoceréis este tipo de paradas porque suelen ocurrir en cualquier lugar, especialmente en las entradas o salidas de las estaciones y suelen ser una frenada más o menos brusca, que dura muy poco (unos segundos) y tras la cual el tren reanuda la marcha normal.

También ocurre cuando son el ATP, el ERTMS o el LZB los que fallan o que sus balizas o su transmisión es incoherente o tiene algún fallo.

Paradas a la entrada de las estaciones

Seguro que os ha pasado que estáis viajando en un tren, se anuncia por megafonía que llegamos a nuestra parada y nos levantamos para ir hacia la puerta. Y justo en ese momento, el tren se para antes de llegar a la estación. Y nos acordamos de toda la familia de todos los ferroviarios porque el tren se ha parado justo el día que tenemos más prisa.

Esto suele ocurrir cuando hay "acumulación de trenes" (últimamente a veces se informa de esta circunstancia por la megafonía de los trenes). Eso quiere decir que la estación a la que vamos a entrar está llena, o la vía a la que tenemos que entrar está ocupada por otro tren. Y estamos allí parados un rato hasta que el otro tren libera la vía a la que tenemos que ir. Ya hemos visto que los enclavamientos vigilan si los circuitos de vía del itinerario están libres, y que, si no lo están, rechazan la orden y no hacen nada. Esto se hace para garantizar la seguridad de todos los trenes. El enclavamiento no nos deja entrar a una vía ocupada porque está ocupada, precisamente. Caso aparte son las maniobras, claro.

¿Pero no habíamos dicho que los horarios de los trenes y las mallas de circulación se calculan para que los trenes no se entorpezcan entre sí y aprovechar al máximo la capacidad de las vías? Si, claro. ¿Y por qué, si mi tren va a la hora que debe, tienen que pararme precisamente a mí? Pues seguramente porque hay otro tren que va por delante que va retrasado. Y eso, queramos o no, nos afecta. Tened en cuenta que desde la ventanilla de nuestro tren el campo de visión que tenemos es muy pequeño, y nosotros no tenemos esa visión global que tienen desde los Puestos de Mando. Ellos sí ven todo lo que ocurre y deciden en función de lo que vaya ocurriendo (siempre según un plan establecido).

Aunque pueda parecer otra cosa, en los PM tienen unos planes de contingencias extraordinariamente detallados, en los que podemos ver cómo hay que actuar ante cualquier problema previsible que pueda surgir. No hay nada (salvo casos muy excepcionales) improvisado.

¿Y si hay una avería en el enclavamiento de la estación? Las señales se cierran todas. O una aguja no comprueba a una o a ninguna posición (que no compruebe quiere decir que tenemos la certeza de que la aguja está bien dispuesta). Un tren que pasase por ahí podría descarrilar. Pues las señales no abren. ¿Y si se ocupa un circuito de la estación? La señal que sea no abre.

Y por todos esos motivos tenemos que parar y esperar a que nos abran la señal (si se puede) o a que nos autoricen a rebasarla.

Paradas en plena vía o trayectos a velocidad reducida

A veces, nuestro tren, sin motivo aparente, se para en cualquier lugar en medio de la nada. Y no se trata de una frenada de urgencia, sino de una parada digamos "normal". Normalmente suele ser porque hay una señal que nos obliga a detenernos. Y después, el tren avanza como si el maquinista fuera contando cada una de las piedras del balasto. Una tortuga con sueño adelantaría a nuestro tren. Pensad, igual que antes, que desde nuestra ventanilla no vemos lo que pasa. Si la señal ordenaba pararse pero es permisiva, el maquinista puede rebasarla con marcha a la vista. Y si no es permisiva, es que le han dado permiso para rebasarla y tiene que ir dispuesto a detenerse ante cualquier obstáculo que pueda encontrarse.

A veces, las señales se cierran y no permiten el paso porque hay una avería. Si falla el bloqueo, todas las señales que encontremos estarán en rojo. Si se ocupa un circuito de vía intempestivamente, la señal que lo protege se cierra. Si se rompe un carril (y se rompen, aunque parezca mentira), la señal se cierra. Si se funde la lámpara verde, la señal pasa a amarillo, y si se funde la amarilla, pasa a rojo, y si además se funde la roja, la señal se apaga, pero la anterior pasa a rojo, o sea, se cierra. En todos esos casos, el maquinista no sabe lo que se va a encontrar y debe de estar dispuesto a pararse, por eso va tan despacio.

Y nos acordaremos en toda la familia de la Renfe, o de FEVE, o de FGC, o FGV, o Euskotren, o Metro de Madrid, o TMB, o Metro Bilbao o SFM, pero en el fondo, el que el tren se pare o vaya despacio es por nuestra seguridad.

A veces también vemos que el tren va "despacio", como a unos 50 ó 60 km/h más o menos. Eso suele ser porque el maquinista ha encontrado una señal en amarillo, que le está diciendo que la siguiente puede estar en rojo, o lo que suele ser lo mismo, que delante va otro tren. Entonces, el maquinista reduce la velocidad (aparte de porque le obliga el ASFA Digital) para darle tiempo al tren de delante a que se aleje para seguir circulando con señales en verde y reducir la posibilidad de tener un problema.

Otras paradas largas a la entrada o en las estaciones

Vamos a suponer ahora que otro tren que no es en el que viajamos, se ha averiado y se ha quedado tirado en un trayecto de doble vía. El PM tiene que considerar que, hasta que se pueda apartar ese tren (ya sea por sus propios medios o porque se manda una locomotora u otro tren a socorrerlo) esa vía está interceptada. Ningún otro tren puede circular por esa vía. Entonces se establece una Vía Única Temporal, que no es otra cosa que circular en ese trayecto como si de una vía única se tratase, es decir, con los trenes recorriéndola en los dos sentidos indistintamente. Pero claro, ahora los trenes no pueden cruzarse en cualquier sitio, sino que sólo pueden hacerlo en las estaciones extremas del trayecto afectado. Así que los trenes tienen que esperarse unos a otros para que vayan dejando la vía libre para que puedan circular otros. Y eso, lamentablemente, suele provocar paradas largas. Para evitar tener una acumulación de trenes importante en ambos extremos, lo que se suele hacer es que sólo pasen por ese trayecto unos pocos trenes, suprimiendo los demás y dándoles la vuelta (rotándolos) en las estaciones extremas para que se hagan cargo de los servicios de otros trenes suprimido. Además, así intentamos que el colapso y los retrasos no se transmitan al resto de la red. Madre mía, qué lioso me ha quedado, pero bueno, seguro que lo entendéis.

A esta situación que acabo de describir se le llama "interceptación de vía". Puede ser por muchas causas, pero el efecto final es que no se puede circular por ahí. Las interceptaciones se suelen producir por averías de trenes (los ferroviarios lo llaman inutilidad), desprendimientos de tierras o piedras, descarrilamientos, accidentes de carretera (no sería la primera vez que un coche cae a la vía de resultas de un accidente), roturas de carril (aunque muchas veces se puede seguir circulando), y más frecuentemente de lo que nos gustaría a todos, arrollamientos de personas.

Hay otro tipo de interceptación, como la que provoca la catenaria (esos cables que van por encima de los trenes), pero de ellas hablaremos cuando lleguemos a la electrificación.

Por hoy creo que es suficiente, así que vamos a dejarlo aquí.