Pasos a Nivel

Antes de entrar en materia, lo primero, es desearos un feliz año 2013.

Y también, aunque este blog no es de actualidad, sí tengo que dedicar unas pocas palabras a la desaparición de la empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), que el pasado 1 de enero se integró en Renfe y ADIF. Valga como pequeño homenaje y recuerdo a esta empresa el siguiente enlace: http://historiastren.blogspot.com.es/2013/01/feve-i.html

Y ahora, al tema que nos ocupa. Hoy hablamos de los pasos a nivel. He estado retrasándolo porque me he liado contando otras cosas. Pero ya no hay excusas, así que vamos a ver qué es y cómo funciona.

Un paso a nivel es un cruce entre una vía de tren y una carretera o un camino al mismo nivel, es decir, que no hay paso superior o inferior. Es un lugar con cierto peligro, y es que es un sitio donde el tren ve invadido su espacio por elementos ajenos al ferrocarril y que escapan al control del mismo. Un tren no puede salirse de la vía para esquivar otros obstáculos, y, como hemos repetido hasta la saciedad, no se para tan fácilmente. Por eso, desde los inicios del ferrocarril se decidió que había que proteger esos puntos de cruce de alguna forma.

De ahí surge la figura del guardabarreras. Esta persona era la encargada de asegurarse de que no pudiera pasar ningún coche o carro o lo que fuera, ni siquiera personas, por el paso a nivel cuando se estaba aproximando un tren. Para ello, cerraba el paso a nivel con unas cadenas y le mostraba al maquinista la señal de paso. Con el paso del tiempo y la modernización de las instalaciones, surgen las primeras barreras, que estaban hechas de madera y luego de metal. Con una manivela, el guardabarreras podía subirlas y bajarlas sin moverse del sitio. Además, se le incorporaron unas campanas para poder avisar de que las barreras se iban a bajar. Antes de la aparición del teléfono, no había forma de avisar a los guardabarreras de la llegada de los trenes a los pasos a nivel (en adelante hablaremos de PN o de PPNN), por lo que éstos tenían que tener puestos los cinco sentidos para poder cerrar a tiempo las barreras. Si no lo hacían, las sanciones eran fortísimas. Pero poco a poco se fue dotando de teléfonos a los PPNN (aún hubo muchos que cuando se automatizaron no tenían teléfono) y así los Jefes de Circulación avisaban a los PPNN de cuándo expedían los trenes hacia allí. El guardabarreras cerraba el PN con la antelación suficiente y santas pascuas.

Los pasos a nivel no están sólo en plena vía. También los hay cerca de o en las estaciones. En estos casos, las barreras del paso a nivel suelen estar relacionadas con el enclavamiento de la estación, por lo que se suele decir que es un paso a nivel enclavado. Esto permitía que, hasta que las barreras no estuvieran bajadas, no se pudieran hacer itinerarios para los trenes.

Los últimos dos PPNN con guardabarreras en España fueron los de León y Roda de Bará (Tarragona). El primero, que estaba en plena ciudad y además en una avenida de mucho tráfico, se cerró el 18 de marzo de 2011 cuando se trasladó la estación al lugar en el que está la estación provisional y con la reordenación de vías que se hizo. El último tren en pasar por allí fue la locomotora de vapor de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril en un acto organizado por el Ministerio de Fomento con ese motivo. El de Roda de Bará se automatizó el 19 de septiembre de 2012 y con él, desapareció el último guardabarreras de la red de ADIF.

Vamos a ver qué tipos de PPNN hay en la actualidad y cómo funcionan.

Principalmente, tenemos dos tipos de PPNN, los que tienen protección y los que no tienen protección. Los PPNN sin protección sólo tienen señales en la carretera o en el camino que obligan a los automovilistas o peatones a extremar la precaución antes de cruzarlos, pero no tienen ningún tipo de barrera o cadena o impedimento para que no se cruce cuando viene el tren.

Los PPNN protegidos son los que sí tienen algo que avisa de que viene el tren y, en algunos casos, cierran una barrera o algo parecido para que los coches o las personas no pasen. Y de los PPNN protegidos tenemos varios tipos:

• Guardados: en los que hay personal físicamente (hemos dicho antes que ya no hay, pero aún se montan PPNN provisionales por obras o trabajos).
• Semibarrera Automática (SBA): tienen unas barreras que bajan cuando se acerca un tren
• Semibarrera Enclavada (SBE): lo mismo pero relacionado con una estación
• Señalización Luminosa y Acústica (SLA): tiene unas luces y una sonería para avisar de que viene un tren

De los PPNN guardados no vamos a hablar más. Hay una persona que los cierra y los abre y ya.

Con respecto al resto, antes tenemos que hacer una división más. Existe un Real Decreto que establece qué tipos de PPNN existen, cuándo se protegen y cómo funciona esa protección. Se define un concepto que llamamos "momento de circulación" que es el resultado de multiplicar el número de coches que pasan por el PN por el número de trenes que también lo hacen diariamente. En función de ese resultado, se establecen distintos tipos de PN y de protección. Cualquier PN con momento de circulación mayor de 1000 tiene que estar protegido. Los PPNN con momento de circulación mayor de 1500 tienen que suprimirse y sustituirse por pasos superiores o inferiores.

• Clase A: son los PPNN que sólo se protegen con señales fijas. Es la protección mínima que puede haber. Para señalizarlo a la vía sólo tienen un cartelón de "Silbar" a 500 metros a cada lado del PN Para la carretera, tienen varias señales entre ellas "Paso a Nivel sin barreras", la de "Parada obligatoria" y la de "Adelantamiento prohibido". Está instalada en PPNN con un momento de circulación inferior a 1000 y sólo en plena vía.
• Clase B: son los que tienen algo más que señales fijas. En este caso cuentan con señales luminosas y acústicas, es decir, las SLA. Para la vía tienen los mismos cartelones que antes, y además una Señal Ferroviaria de Paso a Nivel (SFPN) que indicará al maquinista si el PN está protegido o no. Para la carretera, además de las señales de antes, tiene un semáforo con dos luces rojas intermitentes y de una sonería de tipo campana o timbre. El semáforo y la sonería se encienden, al menos, 30 segundos antes del paso del tren. En PPNN con un momento de circulación superior a 1000 e inferior a 1500 y sólo en plena vía.
• Clase C: son los que, además de las señales acústicas y luminosas tienen unas barreras automáticas o enclavadas. De esta clase son las SBA y SBE. Para la vía son iguales que los de antes y para la carretera también, pero con las barreras. Las barreras pueden ser de varios tipos. Pueden ser barreras completas (que cruzan toda la carretera), pueden ser semibarreras (que cruzan sólo uno de los carriles) o pueden ser semibarreras dobles (dos semibarreras que cruzan, cada una, un carril). La sonería y los semáforos se encienden 45 segundos antes del paso del tren (60 para semibarreras dobles). Entre 6 y 8 segundos después de comenzar la sonería y los semáforos, las barreras, semibarreras o semibarreras de entrada (en el caso de las semibarreras dobles) empiezan a bajar y tienen que tardar entre 7 y 10 segundos en bajar completamente. Si son semibarreras dobles, las de salida empiezan a bajar cuando las de entrada hayan terminado. Está instalada en PP.NN. con un momento de circulación superior a 1000 e inferior a 1500 en plena vía y en estaciones.
• Clase D: son los PPNN provisionales que se instalan por obras pero en los que un ferroviario detiene el tráfico de carretera para que pase el tren. Se dice que están protegidos por consigna (un documento reglamentario que determina una forma de actuar). Los trenes sólo pueden pasar a 40 km/h  de máxima y su momento de circulación está entre 1000 y 1500.



PN de clase D (de obras) creado mientras se construía un paso superior en Gomeznarro (Valladolid) en marzo de 2005.

• Clase E: son los PPNN guardados pero que tienen barreras, y que, por tanto, la protección la activa una persona. El PN deberá estar cerrado 60 segundos antes del paso del tren y sólamente se pone donde se esté montando una SLA, una SBA o una SBE y sólo mientras duren los trabajos.
• Clase F: son los PPNN para peatones y ganado. Es una SLA, pero los semáforos se cambian por señales para peatones. Lo curioso es que se instalan vallas y burladeros que dificulten el acceso al paso como podéis ver en la foto.

Paso a nivel Clase C y al lado un PN Clase F (peatones). Foto mía en el desaparecido PN de El Pinar de Antequera (Valladolid), en febrero de 2008. La vía por la que circula la unidad es de ancho ibérico y la otra es la LAV de Valladolid (ancho UIC). Fue el único PN en la historia de la alta velocidad en España. Me indican en el foto de www.tranvia.org que hubo otro en Córdoba, en la LAV Madrid-Sevilla durante las obras de construcción del soterramiento de la línea que desapareció en 1994.

Ya hemos visto algo de cómo funcionan, concretamente los tiempos, que están así de estrictamente regulados.

Aquí, igual que con los enclavamientos, tenemos varios fabricantes, y cada uno aporta su sistema. La gran mayoría de PPNN de la red de ADIF son de la casa ENA o de Electrans. Dependiendo del sistema, la SFPN (la señal ferroviaria) podrá dar la indicación de Paso a Nivel Sin Protección o estar apagada cuando no hay ningún tren cerca. Esta señal es un aspa amarilla intermitente.

Paso a Nivel Sin Protección

La baliza ASFA asociada a esta señal estará dando la frecuencia L1, que corresponde a esta indicación. Si hablamos de ASFA Digital Fase 2, dará L9, pero para eso queda mucho tiempo.

La otra indicación que puede dar una SFPN es la de Paso a Nivel Protegido. Se trata de una doble punta de flecha invertida (realmente no sé cómo explicarlo), o como si fuera un hueso. Bueno, no lo describo más, que la lío, lo veis a continuación.

Paso a Nivel Protegido

Si la señal está fija, le dice al maquinista que las barreras han bajado y que puede pasar con toda seguridad por el PN. Si está intermitente, le dice que las barreras han bajado, que el PN está protegido, que puede pasar con toda seguridad, pero que se ponga en contacto con el PM o con el Jefe de Circulación de la próxima estación para comunicarle que la señal estaba intermitente. Esto es porque el PN tiene un fallo que no compromete la seguridad. La baliza ASFA da la indicación L3, o en ASFA Digital Fase 2, L4.

Vamos a ver cómo funciona. En el siguiente esquema vemos de qué está compuesto un PN. He representado una SBA, pero para SLA y para SBE es muy parecido.

Esquema de un PN

La imagen está extraída de Ferropedia. Es una ilustración que hice yo mismo para el artículo sobre los PPNN (http://www.ferropedia.es/wiki/Paso_a_nivel).

Los triángulos rojos son pedales de aviso direccionales. Son como los que se usan en el BLA. Son direccionales porque son capaces de determinar en qué dirección se mueve el tren, y esto es importante porque no queremos que se desencadene un aviso de un tren que se está alejando del PN. Después tenemos la SFPN. La raya verde es un circuito de vía muy corto que cubre el PN y que ya veremos para qué sirve. Luego vemos las semibarreras. En este caso son semibarreras porque sólo cubren el carril de la carretera en dirección a PN, el otro carril queda libre. El triángulo azul es un pedal de rearme cuya función es levantar las barreras.

Vamos a ver algunos de estos elementos.

Señalización en el pavimento de la carretera. Foto mía en Cabezón de la Sal (Cantabria), diciembre de 2012.

Aquí vemos la cruz de San Andrés y las letras "P" y "N" que se pintan siempre en la carretera. Y no, insisto en que no es una "X", sino una cruz de San Andrés.

Semáforo de carretera. Foto mía en Cabezón de la Sal (Cantabria) en diciembre de 2012.

Este es el semáforo para la carretera. Son dos luces rojas que parpadean alternativamente.

Semibarrera de un PN. Foto mía en Cabezón de la Sal en diciembre de 2012..

 Este es el accionamiento de la semibarrera. Como curiosidad os diré que cuando bajan, las barreras lo hacen por gravedad, el motor no actúa. Sólo funciona para subirlas.

Todo el conjunto completo. Semáforo (adosado a la pared rosa), sonería (adosada al semáforo), semibarrera, señal ferroviaria de paso a nivel (la vemos de espaldas), circuito de vía del PN (la caja amarilla a la izquierda de la vía) y ¡un tren! Foto mía en Cabezón de la Sal (Cantabria), diciembre de 2012.

Y ahora os preguntaréis que por qué la semibarrera sólo cubre un carril. Es muy sencillo. Imaginad que, por cualquier razón, vais con vuestro coche y os quedáis detenidos en el paso (si es por atasco, teníais que haber sido previsores y deteneros ANTES del PN). Si en ese momento se bajan las barreras, tenéis 30 segundos para sacar el coche, y por eso se queda el carril de salida abierto. O que sois un poco imprudentes y pasáis en esos 6 a 8 segundos en los que ya se han encendido las luces y no han comenzado a bajar las barreras. O que sois aún más imprudentes y entráis en el PN en esos 7 a 10 segundos durante los que las barreras ya están bajando. Se queda abierto el carril de salida para que podáis pasar.

Hago este paréntesis para contaros e insistiros en que un PN es algo muy peligroso si no respetáis estrictamente las normas de circulación cuando vais con vuestro coche. Si respetáis las normas, no pasa nada. Si no las respetáis, es muy probable que tengáis un accidente con muertos. La inmensísima mayoría de accidentes en pasos a nivel que salen en los medios se deben a imprudencias de este tipo.

Un PN no es algo para tenerle miedo. Pero sí para tenerle respeto. En cuanto veáis que se encienden las luces y empieza a sonar la campana, tenéis que parar. No hacerlo supone una multa de 200 Euros y 4 puntos. El pasado 1 de diciembre, mientras hacía fotos cerca de un paso a nivel en Cabezón de la Sal, se encendieron las luces y empezó a sonar la campana, se bajaron las barreras y justo cuando ya habían bajado, dos señoras mayores se pusieron a cruzarlo andando, con el agravante de que, al haber semibarreras, tuvieron que meterse hasta el centro de la calzada para esquivarlas. Tuvieron la "buena suerte" de que, detenido en el PN había un coche de la Guardia Civil de Tráfico, así que los dos agentes se bajaron del coche, le pidieron la documentación a las señoras y las multaron con esos 200 Euros, pero sin puntos porque iban andando.

A continuación os pongo un anuncio del Ministerio de Fomento, emitido en el año 2005. En TV, el anuncio estaba dividido en dos partes, y cuando veáis la pantalla negra, pensad que ahí iba cualquier otro spot que se os ocurra de 20 segundos. http://www.youtube.com/watch?v=5C7QcP76jIA

¿Y qué pasa si hay barrera completa? ¡Si hay una barrera completa, no puedo salir del PN! Sí, sí puedes. En esos casos la barrera se instala más lejos de la vía, para permitir que quepa un coche entre la barrera y la vía.

¿Y si hay semibarreras dobles? Como hemos visto, las barreras de salida del PN se bajan más tarde que las de entrada, y además, se instalan a más distancia de la vía.

Cuando viene un tren, al pasar por los pedales direccionales, se desencadena el aviso. El PN detecta que el tren se acerca, y entonces pone en marcha el semáforo y la sonería y la SFPN empieza a dar la indicación de PN sin Protección (si estaba apagada). Pasan de 6 a 8 segundos así, y entonces empiezan a bajar las barreras. La SFPN da la indicación de PN Protegido, pero la baliza sigue dando la indicación de desprotegido. Las barreras tardan de 7 a 10 segundos en bajar. En ese momento, la SFPN da la indicación de PN Protegido y la sonería se acaba, pero el semáforo sigue encendido. Desde este momento tienen que pasar 30 segundos antes de que pase el tren.

Cuando pasa el tren, ocurren estas tres cosas:

1. El tren ocupa el CV del PN
2. El tren pisa el pedal de rearme
3. El tren libera el CV del PN

Si, y sólo si, se dan estas tres circunstancias en este orden, el PN dará la orden a las barreras para que suban. Hasta que no hayan terminado de subir, no se apaga el semáforo.

Vamos a suponer que estamos en una línea de 160 km/h y que tenemos una SBA en plena vía ¿A qué distancia tienen que estar los pedales de aviso y la SFPN?

Los pedales de aviso tienen que estar a 45 segundos del PN. A 155 km/h (recordad que es la velocidad máxima por los PPNN), esto supone 1.937,5 metros. Es decir, que tenemos que poner los pedales de aviso a casi 2 km del PN. La SFPN se instala a la distancia de frenado, es decir, a unos 1.500 metros (esta distancia depende de la declividad de la línea). Eso quiere decir que desde que pisamos el pedal hasta que llegamos a la SFPN (y a su baliza) tenemos 437,5 metros que recorremos en 10 segundos, por lo que ha dado tiempo a que la señal cambie, pero no a que la baliza dé la indicación correcta. Es más, en los 8 segundos que pueden tardar en empezar a bajar las barreras, puedo estar ya tan cerca de la SFPN que yo no pueda verla cambiar, por lo que tendría que actuar como si el PN estuviera desprotegido, y además el ASFA me lo confirma. Por eso se ponen los pedales de aviso aún más lejos, normalmente 2.300 metros. Así, tenemos 18,5 segundos desde que pisamos el pedal hasta que llegamos a la SFPN y sí da tiempo a que cambie la indicación del ASFA (8 segundos de aviso + 10 de caída de barreras) y durante 10 segundos estamos viendo la SFPN dar la indicación correcta. Además, a esa velocidad tardamos casi 35 segundos en recorrer los 1.500 metros hasta el PN, por lo que cumplimos el requisito de que las barreras estén cerradas, al menos, 30 segundos antes de que llegue el tren.

Hemos comentado antes que la SFPN puede dar la doble punta de flecha blanca intermitente y que esto ocurre cuando hay un fallo leve. Los fallos leves son que se funda un foco de un semáforo, que la sonería no suene, o que haya un fallo de alimentación (los PPNN tienen baterías para estos casos).

Pero la SFPN puede dar también el aspa amarilla intermitente. Puede ser por dos razones principales: porque el PN esté desprotegido o porque tenga un fallo que afecta a la seguridad.

El Real Decreto que hemos mencionado antes dice que un PN tiene que estar abierto para los coches, al menos, 3 minutos de cada 10. Vamos a ver en qué afecta esto.

En un caso normal, el PN estará cerrado (desde el aviso hasta el paso del tren) aproximadamente entre 1 y 2 minutos. Cuando un PN está cerrado más de 3 minutos, la SFPN cambia y da la indicación de PN Desprotegido, a pesar de que las barreras siguen bajadas. Esto es porque los conductores somos unos impacientes y se considera que a partir de esos 3 minutos, es seguro que alguien se lo ha saltado, si no se lo está saltando todo el mundo... Pasados 4 minutos más (es decir, 7 en total) el PN se abre y la SFPN sigue dando la indicación de Sin Protección.

¿Y si hay un tren que se haya detenido en esos 2.300 metros o venga despacio y tarde más de esos 7 minutos en recorrer la distancia? Pues sí, el PN se abre, pero el maquinista, cuando algo no vaya normalmente, tiene que considerar que el PN está abierto, así que tendrá que acercarse a una velocidad tal que pueda detenerse antes del PN. Y aquí ahora viene la función principal del circuito de vía. En cuanto el tren ocupa ese pequeño CV, inmediatamente se encienden los semáforos y bajan las barreras. Cuando el maquinista vea que las barreras están bajadas y ya no pasan coches, reanudará la marcha dispuesto a pararse por si algún listillo se vuelve a saltar el PN hasta que lo rebase. Cuando el tren libere el CV, el PN se volverá a abrir.

Todo esto estamos hablando de que todo funcione correctamente.

Los fallos que pueden afectar a la seguridad son:

• Fusión de dos lámparas a la carretera
• Semibarrera rota o que no ha terminado de bajar
• Fallo en los pedales de aviso
• Fallo en el circuito de vía
• Fallo en el pedal de rearme
• Tiempo de cierre excesivo
• Fallo de los precintos de manivela de barreras
• Actuación manual sobre el PN

En todas esas situaciones, la SFPN le dirá al maquinista que el PN está desprotegido.

¿Qué cambia en una SLA? Hemos dicho que las SLA son simplemente señalizaciones acústicas y luminosas. Aquí no hay barreras que se bajen o suban ni nada de eso, simplemente unas luces y una sonería. La única comprobación que tenemos que asegurar para que la SFPN indique PN Protegido es que las luces se enciendan y la sonería suene y que estén así, al menos, 30 segundos antes de que pase el tren. Así que aquí tendríamos que poner los pedales de aviso (para 155 km/h) a 1.291,8 metros, pero como la distancia de frenado es de 1.500, pues hay que poner la SFPN a esa distancia, y el pedal, lógicamente, más lejos, para que al maquinista le dé tiempo a ver la señal correctamente. En este tipo de PPNN la baliza da la frecuencia L3 en cuanto la SFPN cambia.

¿Y entonces una SBE? Una semibarrera enclavada ya es algo más complicado, porque aquí entran en juego más normas y más condiciones. A ver cómo lo hacemos.

Las señales que están antes del PN no pueden autorizar el movimiento hasta que el PN no esté protegido, eso es de cajón. Pero, además, tienen que pasar los 30 segundos entre que se cierran las barreras y pasa el tren, así que, al enclavamiento se le introduce ese retraso. Hay un diferímetro (una especie de cronómetro) que cuenta hasta 30 segundos desde que se cierra el PN hasta que la señal se abre.

Vale, pero si un tren viene de paso por la estación, ¿tenemos las señales cerradas hasta que queden menos de 30 segundos para que pase el tren? No sería útil, porque el tren tendría que frenar porque se va a encontrar una señal cerrada, y así perdemos tiempo, así que lo que se hace es que se instalan los pedales de aviso en el lado que nos interese (depende mucho de la distribución de vías de la estación, de la situación del PN...). Así podemos lanzar el itinerario, el enclavamiento lo hará, pero no abrirá la señal hasta que no se dé el aviso del tren, se cierre el PN y pasen los 30 segundos, o sea, como una SBA normal.

Todo esto que he contado podéis verlo en un vídeo editado por RENFE en los años 80 que está en esta dirección: http://www.youtube.com/watch?v=lk9m2hQ06Ng. A pesar de su antigüedad, la forma de actuar es la misma.

Pero, por si no os ha quedado claro, aquí va una animación de cómo funciona un paso a nivel. Los triángulos rojos y el azul son los pedales de detección y el de rearme. Cuando se ponen de color amarillo quiere decir que está detectando al tren. Tened en cuenta que es una representación esquemática y no real al 100%.

Animación de un paso a nivel

Evidentemente, los tiempos y las distancias no son reales. Esto es sólo esquemático.

Y con esto, acabamos por hoy.